De laadpaalklever: kunnen en willen we er wat tegen doen?

Sinds 2018 is het aantal elektrische voertuigen sterk toegenomen en ook het probleem van ‘laadpaalklever’. Actie is dus gewenst, maar de vraag is: Wat is onnodig lang?

Het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden oordeelde hierin dat terecht een boete is gegeven voor het parkeren bij een gereserveerde parkeerplaats nadat het voertuig volledig was opgeladen. Wat betekent deze uitspraak voor de handhaving en willen we hier wel altijd tegen handhaven?

Gereserveerd voor elektrische voertuigen

Over het algemeen zijn er twee manieren die worden toegepast om een parkeerplaats te reserveren voor elektrische voertuigen bij een laadpaal. De eerste manier is een E4- of E8- bord met een onderbord met tekst ‘alleen elektrische voertuigen’.

Met deze toepassing wordt de parkeerplaats weliswaar gereserveerd voor een elektrisch voertuig, maar het geeft geen uitsluitsel over de maximale parkeertijd. Met deze toepassing mag elk elektrisch voertuig dus gebruik maken van deze parkeerplaats, ongeacht hoe lang deze hier staat. Deze toepassing is dan ook niet geschikt als je bijvoorbeeld wilt dat er alleen geladen wordt. Dit wordt ook ondersteund in de uitspraak van het Gerechtshof Arnhem- Leeuwarden: https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHARL:2020:576.

Met het toepassen van een E4- of E8- bord met een onderbord ‘alleen opladen elektrische voertuigen’ geef je als wegbeheerder het signaal dat hier alleen geparkeerd mag worden tijdens het opladen. Dit bord was ook van toepassing bij de recente uitspraak van het Gerechtshof Arnhem- Leeuwarden: https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHARL:2022:2105.

Er ligt een voorstel tot het wijzigen van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) waarbij een nieuw bord wordt geïntroduceerd om een parkeergelegenheid te reserveren voor het opladen van elektrische voertuigen: E08-c. Dit bord zou dan de huidige variant kunnen vervangen.

Een elektrisch voertuig mag op deze parkeergelegenheid alleen staan tijdens het opladen. Maar hoe snel na het opladen moet het voertuig de plek verlaten? Puur juridisch gezien zou dit precies op het moment moeten zijn dat de accu volledig is opgeladen. In de praktijk zal dit lastig uit te voeren en te handhaven zijn. Er zal iets van een marge in (moeten) zitten, maar hoe groot is die marge?

Wat is langdurig?

Er zijn nog geen landelijke wetten of regelingen waarbij een marge is geregeld, wel zijn er al meerdere gemeenten die hier iets over zeggen in hun lokale beleid. Zo geeft gemeente Zeist aan dat je als laadpaalklever wordt aangemerkt als je meer dan 2 uur langer na het opladen nog geparkeerd staat[2].

Tot nu toe was er weinig jurisprudentie over de ‘laadpaalklever’, maar met de recente uitspraak van het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden komt hier meer houvast in. Bij deze zaak was geconstateerd dat het voertuig (in ieder geval) twee uur niet meer aan het opladen was. Het voertuig was wel op deze parkeerplaats gezet met het doel om op te laden, maar het Gerechtshof stelt vast dat er geen sprake meer is van het doel ‘opladen elektrische voertuigen’ als het voertuig volledig opgeladen is. Het Gerechtshof geeft hiermee aan dat het voertuig direct na het volledig opladen niet meer van de gereserveerde plaats gebruik mag maken.

In deze zaak had gemeente Noordwijk in haar lokale beleid opgenomen dat het langdurig bezet houden niet was toegestaan, maar werd de term langdurig niet verder uitgewerkt. Het Gerechtshof stelt echter vast dat hier met twee uur na het opladen duidelijk sprake van was. En was hier dan ook terecht een boete uitgeschreven voor het parkeren met een ander doel dan de aangegeven wijze.

Wat betekent dit voor handhaving?

Deze uitspraak van het Gerechtshof geeft meer houvast voor de handhaving. Er is nu immers vastgesteld dat er geen sprake meer is van het doel ‘opladen elektrische voertuigen’ als de accu van het voertuig vol is. In principe zou dus meteen daarna sprake zijn van een overtreding waarop een sanctie mogelijk is. Het kan natuurlijk voorkomen dat de oplaadtijd afwijkt van de verwachtingen, bijvoorbeeld dat het laden sneller blijkt te gaan. Ook om discussies te voorkomen kan het gewenst zijn om een soort marge in te bouwen.

Om te bepalen hoe lang een voertuig nog op die plaats ‘mag’ blijven staan nadat hij volledig is opgeladen, zou het helpen als gemeentes in hun lokale beleid al een uitspraak doen wat zij zien als langdurig bezet houden van die plaatsen. Als dit (nog) niet het geval is kan de grens van twee uur aangehouden worden. Dit laat natuurlijk nog wel buiten beschouwing dat het (nog) niet altijd goed zichtbaar is of een voertuig aan het opladen is of niet. Ook kan er nog nagedacht worden over de uren in de nacht, kan je van autobezitters bijvoorbeeld verwachten dat ze midden in de nacht hun auto verplaatsen?

Willen we altijd handhaven?

Zou actieve handhaving ook effect hebben op de parkeerdruk? Een auto die niet meer oplaadt moet dan verplaatst worden naar een normale parkeerplaats, terwijl de gereserveerde parkeerplaats misschien de rest van de dag leeg blijft.

Tenslotte nog de vraag hoe we hiermee omgaan in het handhavingsbeleid. Meestal ligt de focus op het voorkomen van gevaar, niet het voorkomen van overlast. Om de mogelijke overlast van laadpaalklevers door handhaving tegen te gaan, zal hiervoor ruimte moeten worden gemaakt in het beleid (en wellicht ook in mankracht).

Meer weten of verder praten over de verkeersbesluiten bij deze gereserveerde parkeerplaatsen? Neem dan contact op met Eelco Bos: e.bos@mobycon.nl (06 53 25 8 592) of Matthijs Dekker: m.dekker@mobycon.nl of kijk op Verkeersbesluiten.nl.

---

[1] https://www.at5.nl/artikelen/215329/tesla-hangt-al-acht-weken-aan-laadpaal-bizarre-vertoning-dit
[2] https://www.zeist.nl/energie-en-milieu/duurzaamheid/oplaadpunten-elektrische-autos