De Franse lappendeken van flex-systemen

Daar staan we dan op een treinstationnetje. Op zo’n 25  minuten van hartje Parijs.  Even wachten nog op het flexbusje met chauffeur die voor ons een demo komt geven.  In de tussentijd wordt ons de nieuwe fietsenstalling bij het station gepresenteerd. Voor Franse begrippen modern en groot, voor Nederlandse begrippen kruimelwerk. Toch een paar duimpjes omhoog in onze groep, als aanmoediging. 

We staan in een rustige woonwijk die met een goede spoorverbinding en ook nog een vaste buslijn uitstekend bediend is. Waarom dan ook nog een flexbusje?  Eenmaal ingestapt werd ons duidelijk gemaakt dat het busje er is omdat dieper de wijk in de loopafstanden naar de haltes te lang zijn. In Nederland zou dit gefietst worden. 

Deze wijk staat niet op zichzelf. Er blijkt sprake van een enorme versnippering en veelheid aan kleine flex-systeempjes. In heel Frankrijk, maar de buitenwijken en de landelijke gebieden rond Parijs spannende kroon. Hier wordt maatwerk op microniveau toegepast. Op wijk- en postcodeniveau worden spelregels voor flexsystemen aangepast aan het specifieke doel en de doelgroep. Sommige flexsystemen rijden in de spits als lijnbus en in de daluren waaieren ze uit over een groter gebied om dan meer de verspreide vraag op te vangen op afroep.  Vaste tarieven, tariefdifferentiatie, alles kwam voorbij. Alleen flex-ov  bij de voordeur als variant komt vrijwel niet voor. “Daarmee verliezen we teveel tijd met wachten op de klant die nog naar het toilet moet, de jas, sleutels, of tas moet zoeken”, aldus de CEO van Padam Mobility Grégoire Bonnat. “Bij een halte is de wacht-/ instaptijd aanmerkelijk korter.”

Waarom zo’n lappendeken van systeempjes?

Over het algemeen zien de Fransen ‘de lappendeken’ als iets positiefs. IDFM is ervan overtuigd dat de kracht van flex-ov juist zit in het maatwerk dat je met mass transit niet kunt bieden. Elke buurt heeft eigen uitdagingen en elke groep inwoners heeft andere eisen De spelregels zijn daardoor steeds net weer anders.  Technisch gezien is dat een kwestie van bestaande knoppen in de juiste stand zetten.  Ook blijkt er steeds flexibele ruimte te zijn om de spelregels gaandeweg aan te passen als dat nodig blijkt volgens IDFM.  Levert dat dan niet veel discussie op? Volgens de vervoersautoriteit niet. Dat komt omdat er, naar eigen zeggen, simulatiestudies aan ten grondslag liggen en er met de buurt contact is over wat voor hen de beste oplossing is. “Maatwerk levert juist minder discussie op dan een generieke oplossing.”  IDFM ziet flex als een van de oplossingen in een bredere waaier met daarin ook deelfietsen, deelauto’s en carpoolen.

Hoe snapt de reiziger het nog?

Reizigers kunnen nog steeds bellen. Maar de grote vooruitgang in de afgelopen jaren zit in het verbeteren van de digitale vindbaarheid. Padam Mobility biedt bijvoorbeeld klant-apps aan in de kleur en vorm van de opdrachtgever of vervoerder. En nog belangrijkerde integratie in ov-planners en maas-platforms waarin flex als onderdeel van een ketenreis wordt gepresenteerd. Daarbij wordt  actuele aansluitinformatie op vaste lijnen gegeven. Dit maakt dat reizigers niet alle systeemkenmerken hoeven te snappen, ze krijgen vanzelf de mogelijkheden voorgeschoteld die er zijn. En op buurtniveau raken inwoners vrij snel bekend met hoe het systeem in hun eigen buurt werkt. Zij hoeven ook niet te weten hoe het allemaal precies werkt in al die andere buurtjes. De integratie met vast ov is cruciaal.

Wordt het niet snel te duur als die vindbaarheid zoveel beter wordt?

Casestudies, o.a. in Straatsburg, laten zien dat het lukt om met een combinatie van flexibel en vast ov juist kosten te besparen en tegelijkertijd meer mobiliteit te bieden in een groter gebied. Net als in andere landen is het ov per taxi (zoals regiotaxi) jarenlang wel beschikbaar geweest, maar bewust niet gepromoot uit angst voor te hoge kosten. Ook in Frankrijk wordt nu de switch  gemaakt van ‘te duur en bewust slecht vindbaar’ naar ‘goed vindbaar en geïntegreerd met ov’. Flex en ov worden daarbij als één geheel beschouwd: flex versterkt het routegebonden ov als beekjes die samen een rivier vormen. En flex houdt ook de dunbevolkte ‘ov- deserts’ bereikbaar, daar waar voor het grote ov niets te beginnen valt. De verbeterde monitoring en simulatiemogelijkheden leggen de basis voor een steeds beter samenspel tussen lijndiensten en flexibel vervoer.

Hoe houdt de opdrachtgever nog het overzicht?

De opdrachtgever krijgt alle data binnen in een management dashboard en stelt daar voorwaarden voor op. Hier kunnen in een simulatie-omgeving ideeën opgedaan worden hoe de systemen nog efficiënter kunnen worden ingericht, door bijvoorbeeld zones aan te passen of andere kenmerken bij te schaven. O.a Padam Mobility, inmiddels onderdeel van Siemens, levert hier de expertise voor aan bij IDFM. Zij ontwikkelen de flexsystemen door voor meerdere regio’s in  meerdere West-Europese landen. Ze doen alleen de regie, de uitvoering ligt bij taxipartijen.

Tot slot. Ontwikkeling in Nederland

Eenmaal weer terug in de trein blijft mij vooral bij hoe laag de lat hier in Frankrijk ligt om flexvervoer aan te bieden. Waarschijnlijk omdat het allemaal slechts mini-systeempjes zijn, soms maar voor twee straten. Een busje kan voor meerdere buurten worden ingezet. In Nederland zitten we vaak niet te wachten op een lappendeken van systeempjes. Onze weerstand tegen versnippering wordt minder houdbaar als het technisch gezien een fluitje van een cent wordt om de verschillende systeemkenmerken in te regelen en te monitoren. Dat hoeft niet meteen tot een lappendeken te leiden. Het wordt gelukkig wel steeds makkelijker om echt maatwerk te organiseren voor alleen bepaalde zones, waar voorheen nog makkelijk overheen gekeken werd of waar bijvoorbeeld een grote bus minder makkelijk komt door beperkende maatregelen zoals GOW30 (30km per uur).

Steeds vaker zijn het gespecialiseerde IT-bedrijven die hierbij ondersteunen door samen te werken met regio’s, provincies en/of vervoerders. Ook in ons land zien we meer samenwerkingen ontstaan op dit gebied. De HTM is onlangs een samenwerking aangegaan met The Routing Company. Munckhoff werkt sinds kort samen met het Amerikaans-Franse ViaVan in de Achterhoek, waar Arriva ook al mee samenwerkt als het bijvoorbeeld gaat om het Vlindervervoer. Padam Mobility, o.a. partner van Keolis en Transdev, wordt ook actiever in ons land en relatief nieuwe partijen als Qarin manifesteert zich ook meer als regiepartner.

 Wil je meer weten over dit onderwerp of heb je er zelf een mening over? Laat het gerust weten! 

Het bezoek aan Padam Mobility en IDFM was onderdeel van een 3-daagse studiereis georganiseerd door Forseti en Mobycon. Wilt u meer weten over de mogelijkheden voor een studiereis op maat voor uw team of organisatie, neem dan contact met ons op!