Gedeelde mobiliteit moet leiden naar gedeelde ruimte

Vier jaar later heb ik in plaats daarvan iets anders geproduceerd: Shared mobility, shared space? Cycling-based mobility services and urban space lock-in in the Netherlands. Gedurende deze vier jaar heb ik zelf de overgang gemaakt van de eerste titel – wat een project bij Mobycon had kunnen zijn – naar de tweede titel. Een vrij theoretisch georiënteerde beschouwing over ruimte in de stad en hoe die een verandering in mobiliteit mogelijk maakt of juist beperkt. 

Carrière switch
Ik liet het begin van een carrière als stedenbouwkundige in Kaapstad achter me om naar Nederland te komen. In de veronderstelling dat ik me een paar dagen per week zou concentreren op het doctoraat en het grootste deel van mijn tijd kon besteden om adviseur fietsinfrastructuur te worden in dit walhalla van fietscultuur. Echter, een doctoraat is geen deeltijdproject en ben ik de projectfinanciers dankbaar dat ik vier jaar betaald heb kunnen lezen en denken. En waar ik ook dankbaar voor ben is dat ik, na deze onderbreking, hier kan werken en mijn steentje kan bijdragen door de vaardigheden in te zetten die ik via de academische wereld heb opgedaan.

Wat ik met mijn onderzoek heb gedaan is een verbinding gemaakt met een voornaam Nederlands academisch en management specialisme (ook bekend als duurzaam transitie-onderzoek/ transitiemanagement) met de kennis van de fietsers (en voetgangers).

Veel fietsers weten al dat de concurrentie om ruimte op de weg namelijk hard en ongelijk is. Het is gemakkelijk om in een stad (in het buitenland) ruimte toegewezen te krijgen voor auto’s maar moeilijk om dat voor fietsers voor elkaar te krijgen. De mechanismen die openbare ruimte toewijst aan auto’s werken meestal uit het zicht: parkeerminima, zoals we weten, normaliseren en automatiseren de ruimteclaims van auto’s op de openbare ruimte. Dit betekent dat het echte mobiliteitsbeleid van een stad vaak te vinden is in haar bouwvoorschriften en parkeernormen. Voor autoruimte is wettelijk, regelgevend en administratief meer vastgelegd dan andere soorten ruimten. Wat overblijft, nadat auto’s hun circulatie- en opslagruimte hebben gekregen, is een soort restcategorie wat ik in het Engels ‘SLOAC’ (Space Left Over After Cars) noem. De strijd om SLOAC wordt heviger en scherper naarmate er in de loop van de tijd meer en meer mobiliteitsmodaliteiten bijkomen en andere stedelijke activiteiten zoals zitten, staan, samenkomen, geheel terecht meer ruimte opeisen.

Ruimteclaims
Mijn doel in de afgelopen vier jaar was om deze ideeën, waar we al bekend mee zijn, om te zetten in argumenten en te zorgen voor raamwerken die een ‘knowledge gap’ kan vullen in het transitieonderzoek, zowel academisch als praktisch. Ook was mijn doel om beleidsmakers en besluitvormers te laten toegeven dat hun aannames over mobiliteit maar al te vaak aannames over automobiliteit zijn. Zo bezien wordt de schaarste van stedelijke ruimte een symptoom van overvloed aan auto’s en dus niet een objectieve waarheid over het leven in de stad. Het succes of falen van de ruimteclaims van automobilisten, fietsers of andere groepen wordt dan een betrouwbare indicator van hun politieke en institutionele macht, in plaats van de verdienste van die claims. 

De schaarste van (sommige) straatruimten is een geconstrueerde schaarste. Die kan worden gedeconstrueerd, zoals we bij Mobycon in veel van ons werk laten zien. Nu ik hier net ben begonnen, kijk ik ernaar uit om dat proces vooruit te helpen. Als academicus weet ik dat mijn onderzoek effect heeft gehad als ik zie dat deze ruimtelijke kritieken zich verspreiden naarmate het transitieonderzoek en de bijbehorende raamwerken zich ook verspreiden. En ik hoop dat ze dat doen, want ze zijn krachtig en nuttig. In de tussentijd, als iemand een academisch ‘paywall’ moet omzeilen of wat hulp nodig heeft bij het gebruik van wollig jargon, dan ben ik je man.

">

Brett Petzer

Adviseur mobiliteit

‘De moeite en de middelen die nodig zijn om ruimte in de stad te claimen zijn een weerspiegeling van de werkelijke prioriteiten van die stad. Ik streef ernaar dit gelijk te trekken, zodat zowel automobilisten als fietsers en voetgangers ruimte winnen.’