De deelfietser in beeld: SHIFT – Heel Gelderland fietst

Vervolgens zagen we de moderne GoBikes in Kopenhagen opkomen. Deze fietsen zijn elektrisch en uitgerust met een tablet waarop navigatie getoond kan worden. Dit alles maakt de fietsen echter wel enorm duur vergeleken met de Vélib’ deelfiets.

Een flexibeler systeem vinden we in Duitsland. Het Call a Bike systeem bevindt zich in diverse Duitse steden en biedt fietsen nabij ov-knooppunten. Deze fietsen moeten ook weer ingeleverd worden bij een docking station, maar kunnen wel tijdelijk op slot gezet worden.

Dan hebben we natuurlijk nog onze eigen OV-fiets! Hoewel het zeer succesvol is voor het invullen van de last mile voor treinreizigers, biedt het niet de diversiteit aan van reisopties en flexibiliteit die stedelijke fietsdeelsystemen in andere landen bieden. Het succes laat wel zien dat er veel vraag is naar fietsen op locaties waar de eigen fiets niet beschikbaar is. Dit riep de vraag op of er een markt is voor bestemmingsgerichte fietsdeelsystemen in Nederland die zich niet beperken tot treinstations en hoe zo’n systeem er dan uit zou moeten zien.

Dat was dan ook de vraag die in mijn onderzoek centraal stond. “Hoe moet een stedelijk deelfietssysteem worden ontworpen om forenzen en zakelijke reizigers in Nederland aan te trekken?”

In mijn onderzoek ben ik ingegaan op hoe verschillende karakteristieken invloed hebben op de keuze voor een deelfiets. Hierbij heb ik onderscheid gemaakt tussen gebruikerskarakteristieken, tripkarakteristieken en karakteristieken van het deelfietssysteem zelf.

Zo blijkt dat de deelfiets met name aantrekkelijk is voor korte ritten en dat de prijs voor het gebruiken van een deelfiets een enorme invloed heeft op de aantrekkelijkheid ervan.

 Naast de prijs is de flexibiliteit van het systeem erg belangrijk voor de Nederlandse deelfietser. We zijn het immers gewend om onze fiets overal en altijd op slot te kunnen zetten. Gelukkig bieden recente technologische ontwikkelingen hiervoor een oplossing in de vorm van free-floating deelfietsen die overal in de openbare ruimte ingeleverd kunnen worden. Dit kan wel nieuwe problemen opleveren, zoals de noodzaak tot dure herdistributie van fietsen en druk op de openbare ruimte door een chaos van geparkeerde fietsen.

Hoge gebruikersvriendelijkheid is bij elk systeem een vereiste.

Hierbij valt te denken aan:

• Toegang tot systeem (autorisatie en registratie);
• In- en uitchecken van de fiets;
• Informatiesysteem;

Tripkarakteristieken leggen daarnaast grote beperkingen op de mogelijkheid tot het gebruiken van een deelfiets. De deelfiets moet daarom vooral ingezet worden op die plekken waar de eigen fiets niet beschikbaar is en waar ze kan concurreren met andere modaliteiten.

Verder bleek dat de afstand vanaf en tot de fiets als minder relevant werd beschouwd en dat er met name interesse is onder hoogopgeleide jonge mensen.

Uit de enquête blijkt dat zo’n 55% van de deelnemers geïnteresseerd is in het gebruiken van een deelfiets voor woon-werk en zakelijke trips en zo’n 75% geeft aan dat de deelfiets bij zou dragen aan een betere bereikbaarheid voor hun woon-werk ofwel zakelijke reis.

Er is dus zeker een hoop interesse in het gebruiken van een deelfiets. Maar waar liggen nu precies de kansen voor deelfietsen in Nederland, rekeninghoudend met de afwegingen die gemaakt moeten worden tussen bijvoorbeeld prijs en flexibiliteit?

Waar in het buitenland deelfietsen meestal worden ingezet om het fietsgebruik te verhogen, is deze noodzaak in Nederland minder aanwezig. Deelfietsen kunnen hier wel gebruikt worden om bereikbaarheid in steden te verhogen en duurzame modaliteiten te stimuleren. Tegelijkertijd zien we in Nederland steeds meer deelfietsaanbieders hun intrede doen die deelfietssystemen in Nederland introduceren. Vaak niet ontworpen om een specifiek probleem op te lossen of niet aangepast op de doelen van de gemeente. Dit levert problemen op terwijl er tegelijkertijd niets wordt gedaan aan de bereikbaarheidsproblematiek die er speelt. Vervolgens krijgt de deelfiets een slecht imago en vergeten we de potentie die het heeft. We moeten er dan ook naar streven om deze modaliteit in te zetten waar ze bij kan dragen aan het oplossen van bereikbaarheidsproblematiek die er speelt en de stedelijke context waarin het wordt ingezet.

Succesfactoren

De stedelijke context is een belangrijke factor voor het succes van een deelfietssysteem. Zoals we hebben gezien is de deelfiets met name interessant voor korte afstanden, maar moet er wel voldoende reikwijdte zijn om de fiets een interessante modaliteit te laten zijn. Daarnaast zien we dat de deelfiets in steden zonder sterk onderliggend ov of wegennet een hoge toegevoegde waarde heeft omdat het de bereikbaarheid van de stad sterk kan verbeteren. Daarbij komen deelfietssystemen het beste tot hun recht wanneer er ankers zijn op verschillende plekken in de stad, zoals een universiteit of campus, ov-stations, bedrijventerreinen of toeristische attracties. Deze ankers creëren de vraag en het aanbod waarop een deelfietssysteem draait.

Als laatste punt moeten we goed stilstaan bij de kosten van een deelfietssysteem. Een goed systeem kost geld. Met name de opstartkosten zijn hoog. Dit is ook de reden waarom veel steden direct voor een fijnmazig stadsbreed systeem zullen kiezen: het is niet heel veel duurder dan een grofmazig systeem maar wel veel aantrekkelijker voor de gebruiker. Ik zou overheden willen meegeven altijd betrokken te zijn bij het ontwerpen en inzetten van een deelfietssysteem. Er zijn veel complexe afwegingen die gemaakt moeten worden, die voor problemen kunnen zorgen in de openbare ruimte als er niet goed over wordt nagedacht. Houd de vinger daarom aan de pols om een gewenst resultaat te halen wat ook echt bijdraagt aan het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek in jouw stad.

Deelfiets in de praktijk

Om af te ronden wil ik nog kort ingaan op drie voorbeelden waarbij de deelfiets toegevoegde waarde heeft in de praktijk.

Zo heeft Mobycon samen met provincie Zuid-Holland en vervoerregio Groningen-Drenthe een visie gecreëerd op ketenmobiliteit. Al snel bleek voor beide gebieden dat de deelfiets een grote rol speelt in de keten gezien de grote bijdrage die ze levert aan bereikbaarheid, met name in de first en last mile.

In Delft heeft Mobycon in samenwerking met de gemeente en Mobike een deelfietssysteem geïntroduceerd. De fietsen worden inmiddels tot wel 4x per dag gebruikt! Het succes is vooral te danken aan de stedelijke context: deze is overzichtelijk, bestaat met name uit korte afstanden, de campus en het treinstation fungeren als belangrijkste ankers en er is weinig ov binnen de stad. Een zelfde soort systeem is bijvoorbeeld interessant voor middelgrote steden zoals Ede met een link naar de Universiteit Wageningen.

Ook zijn we betrokken bij het Living Lab Amsterdam Zuid waar per 1 september een deelfietspilot van start gaat gericht op het verminderen van fietsparkeerdruk op stations. We verwachten een besparing van zo’n 19 tot 25% te kunnen behalen met een innovatief ‘hybrid sharing concept’ waarbij voor- en natransportfietsers gebruik maken van dezelfde fiets die ’s nachts bij de voortransporter thuis staat in plaats van hun eigen fiets. Zo’n concept is vooral interessant voor grotere steden zoals Nijmegen, Arnhem en Apeldoorn aangezien voldoende vraag en aanbod een belangrijke randvoorwaarde is.

Dat mijn verhaal jullie meer inzicht heeft gegeven in het gebruikersperspectief en de kansen en uitdagingen voor deelfietsen in Nederland! Neem vooral contact met mij op wanneer je een deelfietssysteem wilt opzetten in jouw gemeente/regio of als je vragen en/of opmerkingen hebt: Hélène van Heijningen, (06) 33 30 56 40.