In steeds meer provincies en gemeenten gaan stemmen op om de haalbaarheid te onderzoeken om menging van landbouwverkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers zoveel mogelijk te voorkomen en uit dorpskernen te weren. Vrijwel altijd wordt deze discussie technisch gevoerd en is de vraag: “Is het wel verkeersveilig om landbouwverkeer op de N-weg toe te staan, gezien de kans op risicovolle inhaalpogingen?” Maar is dat wel de juiste vraag? Kan de beste plek voor landbouwverkeer wel alleen technisch vanuit de richtlijnen worden bepaald?
Richtlijnen
Om een antwoord op deze vragen te vinden, kijk ik naar het beschikbare verkeersveiligheidsbeleid en landelijke richtlijnen voor de plek van landbouwverkeer. In het beleid komt het genoemde dilemma terug en worden geen concrete uitspraken gedaan over de beste plek van het landbouwverkeer. Duurzaam Veilig stelt in de meest recente publicatie onder het kopje ‘problemen en kritieken’ dat ‘het verkeer steeds heterogener wordt. Dit komt door de komst van nieuwe vervoerswijzen en een grotere variatie in massa en afmetingen van bestaande vervoerswijzen. Hoe gaan deze vervoerswijzen veilig samen en wat is hun plaats op de weg (zoals landbouwverkeer, snorfietsen, speedpedelecs)?’. Het Strategisch Plan Verkeerveiligheid 2030 noemt de opkomst van verschillende vervoerswijzen een toenemende complexiteit. Deze zorgt voor nieuwe uitdagingen, bijvoorbeeld wanneer landbouwverkeer van dezelfde infrastructuur gebruikmaakt als kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers.
CROW doet in verschillende publicaties wél concrete uitspraken over de plek van landbouwverkeer. De publicatie Basiskenmerken wegontwerp uit 2012 stelt dat landbouwverkeer ‘buiten de kom bij voorkeur op erftoegangswegen rijdt en niet op gebiedsontsluitingswegen’. Waar de Basiskenmerken wegontwerp destijds geen rekening mee hielden, is de opkomst van snellere fietsen en de verhoging van de maximum snelheid van landbouwverkeer met kentekens van 25 km/h naar 40 km/h in 2021. Hierdoor is de verkeersveiligheid op parallelstructuren en in dorpskernen de afgelopen jaren (verder) afgenomen.
Keuze verkeersveiligheid en doorstroming
Het volgen van de richtlijn uit 2012 geeft dus een indirecte keuze voor meer verkeersveiligheid en doorstroming voor autoverkeer, dan voor verkeersveiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers. Een keuze die door deze richtlijn indirect wordt weggehouden bij het politiek bestuur, die volgens mij de afweging tussen verkeersveiligheid en doorstroming van deze modaliteiten zou moeten maken.
De beste poging om in de richtlijnen een genuanceerde keuze te maken voor de plek van landbouwverkeer wordt gedaan in de CROW-publicatie Land- en bosbouwverkeer uit 2020. Deze stelt: ‘Hoe drukker de GOW, hoe minder kans dat (land)bouwvoertuigen hier beter kunnen rijden dan op de alternatieve ETW of op de weg door de kom. Als handvat wordt meegegeven dat er bij een intensiteit van meer dan 10.000 mvt/etmaal weinig kans is dat de GOW geschikt is voor (land)bouwvoertuigen’. Deze 10.000 mvt/etmaal is volgens de publicatie helaas niet op onderzoek of een objectieve onderbouwing gebaseerd, maar op ‘het expertoordeel van de werkgroep [van CROW]’. Dit maakt de basis voor deze richtlijn zeer smal en daarmee ook de aanwezigheid van deze intensiteitsrichtlijn zeer discutabel. De aanvaardbaarheid van problemen kan namelijk niet technisch worden vastgelegd maar vraagt om een bestuurlijke keuze.
Praktijk
In de praktijk wordt de discussie (mede door het bestaan van de genoemde CROW-richtlijnen) technisch gevoerd. En, juist door deze richtlijnen, is het technische oordeel vaak dat landbouwverkeer niet op de hoofdrijbaan kan. Want ‘de intensiteit is te hoog’, of ‘je voegt door het mogelijke inhalen een verkeersveiligheidsrisico toe op de hoofdrijbaan’ en ‘er zijn geen compenserende maatregelen mogelijk’. En ja, op de hoofdrijbaan kan in veel gevallen worden ingehaald. En ja, landbouwverkeer heeft ook invloed op de doorstroming van het autoverkeer. Maar het is onmogelijk om technisch objectief vast te stellen wat verkeersonveiliger is: landbouwverkeer bij auto’s die kunnen inhalen of landbouwverkeer bij kwetsbare verkeersdeelnemers met een groot snelheids- en massaverschil. Dat maakt de discussie over het landbouwverkeer een ethische discussie.
De vraag die in deze ethische discussie gesteld moet worden is: ‘Wie moet de negatieve effecten van het landbouwverkeer dragen: de auto of de kwetsbare verkeersdeelnemer, zoals de fiets?’ En dit ethische vraagstuk vraagt om een bestuurlijk keuze, niet om enkel een ambtelijk technisch oordeel. Een enkel technische oordeel op basis van de richtlijnen houdt het politiek bestuur weg bij de ethische besluitvormingsvrijheid die dat bestuur wél heeft. En dan wordt het beantwoorden van het landbouwverkeervraagstuk een technocratische besluitvorming (meer een besluitvorming door ambtenaren, dan door politiek bestuur). Laat de plek van landbouwverkeer op de weg dus een bestuurlijke keuze blijven!
">
Eelco Bos
Adviseur mobiliteit
‘Complexe mobiliteitsvraagstukken vind ik uitdagend. Tijdens mijn opleidingen Verkeerskunde en Culturele Geografie heb ik geleerd deze vraagstukken met vakinhoudelijke kennis en met oog voor de omgeving op te lossen.’
">
