Van gedrag tot data: lessen van het NVVC 2026

Het programma bood een mooie mix van gedragswetenschap, data-analyse, beleidsvraagstukken en concrete lessen uit ongevallenonderzoek. In deze blog neem ik je mee langs een aantal opvallende sessies en inzichten.

Verkeersveiligheidsbeleid door de ogen van een gedragswetenschapper

Gedrag staat centraal in verkeersveiligheid. Maar hoe zorg je ervoor dat mensen niet alleen weten wat gewenst gedrag is, maar dit ook daadwerkelijk en structureel gaan vertonen? Hoekstra en Van der Ven introduceerden het 5P-model, een praktisch gedragsmodel dat helpt om de stap te maken van reactief naar bewust (nieuw) gedrag:

1. Prepare (voorbereiden)
   Zorg dat de juiste middelen beschikbaar zijn om het gewenste gedrag te kunnen uitvoeren.
2. Prime (opstarten)
   Maak duidelijk wat er verwacht wordt, zowel voor jezelf als voor de omgeving.
3. Pause (pauzeren)
   Bouw een trigger in die zorgt voor een bewust moment voordat iemand handelt.
4. Prove (bewijzen)
   Laat zien dat het gewenste gedrag lukt, mét directe feedback.
5. Program (programmeren)
   Herhaal het gedrag totdat het een gewoonte wordt, ondersteund door stimulerende acties.

De wc-rol als leerzaam voorbeeld

Om het model tastbaar te maken, werd een alledaagse casus gebruikt: het vervangen van de wc-rol.

• Er zijn voldoende wc-rollen binnen handbereik (Prepare).
• Binnen het gezin is afgesproken: vervang de wc-rol na het laatste velletje (Prime).
• Op het laatste velletje staat: ‘vervang mij’ (Pause).
• Applaus of een bedankt-bordje bij goed gedrag (Prove).
• ‘Ik ben trots dat ik een wc-rolvervanger ben’ (Program).

Met een knipoog, maar ook met een serieuze boodschap: gedrag verandert niet vanzelf en kleine interventies kunnen een groot effect hebben.

Focus op wat wél kan

Vanuit de zaal kwam een interessante aanvulling: richt je niet alleen op het tegengaan van ongewenst gedrag (zoals telefoongebruik in de auto), maar onderzoek ook hoe gedrag gedoogd of gecontroleerd kan plaatsvinden en hoe gewenst gedrag actief kan worden beloond.

Deze gedachte past ook bij Mobycon waar we vanuit de mens redeneren en niet de focus willen leggen op wat niet meer kan of mag, maar de intrinsieke motivatie aanspreken om zaken anders te doen. Hierin werken we ook regelmatig samen met onze partner Shift Gedrag.

Datagedreven verkeersveiligheid als basis voor beheer en onderhoud

In deze sessie stond de kracht van data centraal. Door systematisch metingen uit te voeren op basis van de weginrichting – zoals de obstakelvrije ruimte – wordt objectief beoordeeld of een situatie voldoet, gedeeltelijk voldoet of niet voldoet aan de normen. Deze analyses worden vastgelegd in uitgebreide Excel-overzichten en aangevuld met onderzoek naar human factors, bekeken vanuit zowel het auto- als fietsperspectief.

Een belangrijk inzicht:
Onderhoudsmomenten bieden uitgelezen kansen om de inrichting direct veiliger te maken. Bovendien blijkt er veel ‘laaghangend fruit’ te zijn, iets wat wij ook regelmatig constateren tijdens verkeersveiligheidsaudits. De prioritering gebeurt echter vooral op basis van beschikbare budgetten. Monitoring van de effecten was (nog) geen onderdeel van de opdracht, wat meteen een aandachtspunt voor de toekomst vormt.

30 km/u als nieuwe norm: wat is er nodig voor succes?

De invoering van 30 km/u als norm in de bebouwde kom vraagt meer dan alleen het aanpassen van verkeersborden. Er werd gepleit voor een bredere benadering, waarbij niet alleen wordt gekeken naar snelheid, maar ook naar hoe steden zijn ingericht. Zo kwam het idee naar voren om toe te werken naar een stad, waarin inwoners hun dagelijkse basisbehoeften – zoals werk, winkels, zorg, onderwijs en ontspanning – lopend of fietsend kunnen bereiken. Minder haast leidt tot minder autogebruik en daarmee is meer verkeersveiligheid gegarandeerd.

Daarnaast werd het belang benadrukt van duidelijke landelijke rugdekking en regelgeving. In de praktijk blijken gemeenten tegen complexe uitvoeringsvraagstukken en juridische obstakels aan te lopen, wat een consistente invoering bemoeilijkt. Ook werd gewezen op de noodzaak van meer uniformiteit in verkeerssituaties. Inconsistente inrichting, zoals wisselende voorrangsregels bij rotondes, zorgt voor verwarring bij weggebruikers en vergroot de kans op onveilige situaties.

Gezamenlijke conclusie:
Er is behoefte aan een duidelijke nieuwe norm, waarbij helder wordt gecommuniceerd dat snelheidsverlaging geen doel op zich is, maar een middel om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Mijn collega Marc Schenk riep hier ook al toe op in een uitgebreid artikel in Verkeerskunde nr. 1.

Dodelijke ongevallen op rijkswegen: lessen en inzichten

Deze sessie gaf inzichten uit ongevallenonderzoek:

• Eén op de drie automobilisten draagt de veiligheidsgordel onjuist, met een verhoogd risico om uit het voertuig geslingerd te worden.
• Motorrijders lopen extra risico door botsingen met geleiderails en het ontbreken van een veilige berm.
• Ongeveer 50% van de ongevallen gebeurt in het donker.
• Veel ongevallen vinden plaats in bochten, vaak door gebrekkige bebording of het ontbreken van snelheidsverlagingen.
• Kop-staartbotsingen blijven een probleem, vooral in fileverkeer.

Ook het fenomeen spookrijden kwam aan bod. Er zijn grofweg vier typen:

• Onbedoeld foutgebruik van infrastructuur
• Verminderde cognitieve oriëntatie
• Doelbewuste regelafwijking
• Intentioneel risicogedrag

Tot slot

Het NVVC 2026 opende met de berichtgeving dat in 2025 759 mensen het leven lieten in het verkeer en dat er dus nog een grote opgave ligt in het verbeteren van de verkeersveiligheid. De bijdragen die er tijdens het NVVC aan bord kwamen benadrukten dat verkeersveiligheid vraagt om een integrale aanpak: van gedragspsychologie en sociale normen tot data-analyse, infrastructuur en duidelijke beleidskeuzes. Niet óf mens óf systeem staat centraal, maar juist de wisselwerking daartussen.

Een inspirerende dag vol praktische inzichten én stof tot nadenken.