De herkenbaarheid van de verschillende wegtypes is belangrijk voor een duurzaam veilige situatie. De weggebruiker weet daardoor hoe deze zich moet gedragen en wordt dan niet zo gauw meer verrast door onverwachte situaties of gedragingen van andere deelnemers. Ook is het wenselijk dat de weggebruiker aan de inrichting kan zien welke snelheidslimiet op een weg van toepassing is. Daarnaast is geloofwaardigheid van de snelheidslimiet van belang. Met andere woorden: vindt een weggebruiker op basis van de weg- en wegomgevingskenmerken de snelheidslimiet logisch? Relevant hiervoor zijn volgens de publicatie het aantal rijstroken, de breedte van de weg/rijstrook, de aanwezigheid van een middenberm, een verharde berm, belijning (kant- en middenstrepen), het type wegdek, de openheid van de omgeving en het aantal bochten in de weg.
Publicatie
Voor een GOW60 worden in de publicatie onder andere de volgende voorlopige inrichtingskenmerken genoemd:
breedte van de rijbaan minimaal 6,0 en maximaal 7,5 meter
vrijliggende bromfietspaden, fysiek gescheiden van de rijbaan
onderbroken kantmarkering en voldoende obstakelvrije ruimte
een licht verhoogde, paarse rijrichtingscheiding van 0,5 meter met aan weerszijden ononderbroken witte asmarkering
voorrangskruispunten
aanduiding snelheidslimiet met een regulier 60 km/h bord in plaats van een zonebord
Beeld GOW60 met paarse kleur tussen dubbele ononderbroken asmarkering (conform publicatie)
Als een GOW60 niet kan voldoen aan de inrichtingsaanbevelingen, is er volgens de publicatie ruimte om onderbouwd de maatvoering aan te passen om het wegontwerp in te passen. Het is dan belangrijk dat het wegontwerp herkenbaar blijft als GOW60. In de voorlopige inrichtingsaanbevelingen worden als belangrijkste typerende kenmerken genoemd:
paarse rijrichtingscheiding
voorrangskruispunten
vrijliggende bromfietspaden
Bij ruimtegebrek mag de maatvoering stapsgewijs worden versoberd, door achtereenvolgens de redresseerstrook, de rijrichtingscheiding, de rijstroken en tot slot de obstakelvrije ruimte te versmallen. De dubbele asmarkering mag zelfs vervallen als de paarse kleur maar wordt behouden. Dit betekent dus dat er volgens de publicatie sprake is van een situatie met een dubbele asmarkering (zoals bij een GOW80) maar ook kan worden uitgeweken naar wegprofielen zonder witte asmarkering (zoals een ETW60). Volgens de bestaande basiskenmerken wegontwerp geldt namelijk:
Alleen door de paarse kleur wijkt de GOW60 dus af van zowel de GOW80 als de ETW60. De paarse kleur wordt dus als uniek herkenningselement van een GOW60 gekozen. De asmarkering in de vorm van witte lijnen wordt blijkbaar niet meer als uniek herkenningselement gebruikt, terwijl dit wel in de publicatie ‘Basiskenmerken wegontwerp’ als belangrijk element voor herkenbaarheid en verkeersveiligheid wordt benoemd. De witte asmarkering heeft bovendien een belangrijke functie bij het tegengaan van inhaalmanoeuvres.
De vraag is of we erin slagen de weggebruikers dit te laten snappen. En wat moet dan de communicatieboodschap zijn?
Dubbele witte asmarkering of middengeleider = 80 km/h (GOW80)
Paars (met of zonder dubbele witte asmarkering) = 60 km/h (GOW60)
Geen asmarkering = 60 km/h (ETW60)
Vinden weggebruikers het logisch dat je bij een dubbele asmarkering zonder paarse kleur 80 km/h mag rijden en bij een dubbele asmarkering met paarse kleur 60 km/h? Op een regionale stroomweg betekent een groene kleur tussen dubbele ononderbroken witte asmarkering juist dat je harder mag rijden (100 km/h in plaats van 80 km/h).
Zonder gerichte communicatie zal dit onderscheid voor veel weggebruikers niet vanzelfsprekend zijn. Daar komt bij dat de paarse kleur bij duisternis, regen of slijtage minder duidelijk waarneembaar is. Juist dan blijft vooral de dubbele witte asmarkering zichtbaar, die weggebruikers met een GOW80 kunnen associëren.
Alternatieve vormgeving rijrichtingscheiding
Maken we het met die paarse kleur niet letterlijk ‘te bont’ voor de weggebruiker? En waarom is er niet voor gekozen om op dit nieuwe wegtype met een lagere snelheid gewoon een enkele asmarkering toe te passen? Een enkele asmarkering is voldoende onderscheidend van de GOW80 (dubbele asmarkering met ruimte ertussen) en de ETW60 (geen asmarkering). Bovendien is zo’n enkele asmarkering beter zichtbaar in het donker dan de paarse kleur. Ook verduidelijkt in situaties met ruimtegebrek een enkele asmarkering het inhaalverbod veel beter dan alleen een licht verhoogde rijrichtingscheiding met paarse kleur met borden ‘inhaalverbod’. Het inwisselen van eenduidige asmarkering als herkenbaarheidselement door een nieuwe kleur is niet verstandig. Het lijkt erop dat hier iets nieuws bedacht is terwijl er een bestaande oplossing voorhanden is.
Daarnaast benadrukt de paarse kleur onvoldoende de gewenste lagere snelheid. Naar onze mening zou een rijrichtingscheiding uitgevoerd in bruinachtig asfalt met een klinkerprint veel beter werken. Dit geeft een vanzelfsprekender indruk van een lagere snelheid omdat je klinkerachtige verharding meestal tegenkomt op wegen met een lagere snelheid. Daarnaast is de structuur van een klinkerprint beter zichtbaar in natte en donkere omstandigheden dan alleen een paarse kleur.
Een alternatieve vormgeving van de rijrichtingscheiding (zonder dubbele asmarkering en zonder paarse kleur) is in onderstaande afbeelding weergegeven.
Alternatief beeld GOW60 met enkele ononderbroken asmarkering en bruine klinkerprint
Herkenbaarheid en geloofwaardigheid nader onderzoeken
Wij zijn dan ook niet overtuigd van de werking van de rijrichtingscheiding zoals deze nu wordt voorgesteld en vrezen voor verwarring en onduidelijkheid over de te rijden snelheid. Uit de evaluatie van de GOW60-inrichting op een aantal proeftrajecten in de provincie Utrecht bleek overigens dat slechts 10 à 12% van de weggebruikers zegt dat ze de geldende maximumsnelheid op het proeftraject weet door de belijning. Dat moet toch te denken geven.
Juist omdat de inrichtingsaanbevelingen nog voorlopig zijn, is dit het moment om de herkenbaarheid en geloofwaardigheid van verschillende rijrichtingscheidingen voor een GOW60 bij de weggebruiker te toetsen. Het is belangrijk om daarbij niet alleen het nieuwe voorstel voor te leggen, maar ook alternatieven te bekijken die wellicht beter werken. Niet alleen overdag en op een ontwerptekening, maar ook in het donker en vanuit het perspectief van automobilisten die de nieuwe wegcategorie nog niet kennen. Een wegbeeldonderzoek kan hier een goede invulling voor zijn.
‘Kennis combineer ik met een strategische, gestructureerde en praktische kijk op verkeer en vervoer. Mijn expertises liggen bij ruimtelijke ordening, verkeer- en vervoerstructuren, het ontwerp van de openbare ruimte en verkeersmanagement.’
