Het openbaar vervoer in Nederland staat onder druk. Bezuinigingen, stijgende prijzen en verschraling van de dienstregeling raken zowel de dagelijkse als incidentele reiziger.
De nasleep van de coronapandemie heeft het aantal ov-gebruikers fors doen dalen en het lijkt nog steeds niet op het oude niveau terug te komen. Ook kampt Nederland met een grote woningopgave. Om deze woningen ook in de toekomst bereikbaar te houden moet er wat gebeuren. Dit met een overheid die kampt met gelijkblijvende budgetten en stijgende kosten, rijst de vraag: kan het ook anders? In dit artikel verkennen we alternatieve financieringsvormen voor het openbaar vervoer, met inspiratie uit het buitenland.
Thijmen van Reijsen (stagiair bij Mobycon) deed uitgebreid onderzoek naar alternatieve manieren om het openbaar vervoer te financieren. Zijn bevindingen vormen de basis voor dit artikel, waarin we kijken naar mogelijkheden om het ov toekomstbestendig en betaalbaar te houden.
De huidige financiering van het openbaar vervoer in Nederland leunt sterk op de overheid en de inkomsten uit ticketverkoop. Van de totale rijksbegroting wordt een relatief klein deel toegekend aan ov. Zelfs met bijdragen van provincies, vervoerregio’s en het mobiliteitsfonds blijft het budget vaak ontoereikend. Er zijn ook andere inkomstenbronnen, zoals advertenties en sponsoring, maar deze vormen slechts een druppel op de gloeiende plaat. De vraag is dus: hoe kunnen we dit verbeteren, zodat ov ‘bereikbaar’ blijft voor iedereen?
Andere landen hebben bewezen dat het anders kan. Neem Frankrijk, waar ‘Versement Mobilité’ een belangrijke bron van ov-financiering is. Deze werknemersbelasting, ingevoerd in de jaren 70, wordt lokaal geheven en gebruikt om het ov in de betreffende regio te verbeteren. Het voordeel? Transparantie en een betere bereikbaarheid voor zowel bedrijven als werknemers. Sinds de invoering van dit systeem zijn in Parijs enorme aantallen kilometers met nieuwe metro-, tram- en treinlijnen bij gekomen. Of in Nantes, waar een heel tramnetwerk aangelegd is door inkomsten van ‘Versement Mobilité’. In Oregon (VS), wordt een soortgelijk systeem toegepast. Hoewel dit systeem breder is dan enkel openbaar vervoer, toont het wel aan dat gerichte belastingen effectief kunnen zijn in het verbeteren van mobiliteitsinfrastructuur.
Naast landspecifieke oplossingen zijn er andere maatregelen die in meerdere landen succesvol worden toegepast. Denk aan tolheffing, vignetten, congestieheffingen en parkeerbelastingen. In Milaan gaan de opbrengsten van congestieheffingen direct naar het openbaar vervoer. Net als in Londen waar de congestieheffingen bijdragen aan allerlei maatregelen om het gebruik van de auto te ontmoedigen. In Nottingham worden door de zogenaamde ‘Workplace Parking Levy’ werkgevers ontmoedigt om parkeerplaatsen aan te bieden om zo het ov-gebruik te stimuleren. Deze maatregel kan zeker voor Nederlandse steden een goed alternatief zijn, zonder afhankelijk te zijn van de nationale overheid.
Tolheffingen worden in veel landen toegepast om de infrastructuur te financieren en kunnen ook in Nederland worden overwogen. In Oslo worden 60% van de tolinkomsten uitgegeven aan openbaar vervoer. Congestieheffingen, zoals toegepast in Stockholm en Londen, helpen niet alleen het verkeer te reguleren maar zorgen ook voor extra inkomsten voor het ov. Een vermindering van verkeer zorgt natuurlijk voor een grotere leefbaarheid en betere luchtkwaliteit.
Kunnen deze maatregelen in Nederland werken? Sommige, zoals tolheffing en congestieheffingen, zijn politiek lastiger maar zouden op specifieke locaties zoals Amsterdam of Rotterdam wel een oplossing kunnen bieden. De ‘Workplace Parking Levy’ lijkt de meest haalbare maatregel die werkgevers kan aanmoedigen om het ov te promoten door minder parkeerplekken beschikbaar te stellen. Dit zou in eerste instantie al een flinke som geld opleveren. Het geld dat hieraan verdiend wordt kan direct worden geïnvesteerd in een verbetering van het ov; een win-winsituatie dus. Mensen en bedrijven zien direct waar hun geld naartoe gaat. Wat Versement Mobilité betreft: dit zou een goede oplossing zijn voor Nederland. Al moet er wel gekeken worden naar de verdeling van het geld tussen de provincies. Verder onderzoek zou uit moeten wijzen hoe deze maatregel precies in Nederland geïmplementeerd kan worden.
De conclusie is helder: als we in Nederland willen voorkomen dat het openbaar vervoer verder verslechterd en minder mensen bereikbaar zijn, moeten we openstaan voor nieuwe financieringsvormen. Het is duidelijk dat meer geld nodig is om te investeren in het ov, maar waar dat vandaan moet komen blijft een lastige discussie.
Door naar succesvolle voorbeelden in het buitenland te kijken kunnen we oplossingen vinden die ook in Nederland toepasbaar zijn. Doorgaan op de huidige manier maakt het ov niet beter, daar moeten we echt iets aan doen. Alleen door te innoveren en te investeren in nieuwe, succesvolle modellen zorgen we ervoor dat het ov toekomstbestendig blijft en een aantrekkelijker alternatief is voor de auto.
‘Strategieën wil ik tactisch en praktisch overbrengen. Ik bijt me vooral vast in verkeer- en vervoersprocessen waarbij een verscheidenheid van belangen en belanghebbenden in het geding zijn. Als teamspeler draag ik actief bij aan oplossingen en sta ik open voor ideeën van anderen.’
