Wro vraagt om nota parkeernormen!

Gemeenten kunnen op een starre of meer flexibele manier parkeergelegenheid realiseren. Dit heeft onder andere te maken met de keuze voor een vraagvolgend of sturend parkeerbeleid. In ieder geval spelen parkeernormen een cruciale rol. In de ‘nieuwe’ Wet Ruimtelijke ordening (Wro) dienen die normen in bestemmingsplannen vastgelegd te zijn. Met een beleidsnota parkeernormen hoeft er niet elke keer opnieuw een parkeerparagraaf in die plannen geformuleerd te worden.

Eind jaren ’80 van de vorige eeuw is door de rijksoverheid het ABC-locatiebeleid ontwikkeld om bedrijven en voorzieningen met een grote arbeids- en bezoekersaantrekkende werking te koppelen aan locaties die optimaal bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Op gemeentelijk
niveau werd met de parkeernormering hierop geanticipeerd. De uitgangspunten waren dat een A-locatie uitstekend met het ov bereikbaar moet zijn, een B-locatie wel parkeerfaciliteiten biedt aan kortparkeerders en C-locaties prima met de auto bereikbaar zijn (zogenoemde
snelweglocaties). De rijksoverheid heeft met het opstellen van de Nota Mobiliteit besloten om van het ABC-locatiebeleid af te stappen en het parkeerbeleid een lokale - gemeentelijke - aangelegenheid te laten zijn.
Precies volgens het principe: decentraal wat kan, centraal wat moet. Voordat gemeenten een directe uitwerking geven aan de toepassing van parkeernormen is het van belang om een parkeervisie te ontwikkelen die de koers aangeeft waar de gemeente met haar parkeerbeleid naartoe wil. De gemeente houdt hierbij rekening met de economische, ruimtelijke en verkeerskundige beleidskaders en uitgangspunten. De belangrijkste keuze die binnen deze kaders wordt gemaakt, is: vraagvolgend of sturend parkeerbeleid? Kiest een gemeente voor een vraagvolgend parkeerbeleid, dan wil de gemeente voldoen aan de vraag naar parkeerruimte. Kiest een gemeente voor een sturend parkeerbeleid, dan staat het beperken van het niet-noodzakelijke autoverkeer centraal. Deze keuze heeft bij de totstandkoming van het parkeerbeleid gevolgen voor de ‘hoogte’ van de parkeernormen.

Parkeerkencijfers zijn geen parkeernormen
Er heerst vaak verwarring over de termen parkeerkencijfers en parkeernormen, terwijl de verschillen vrij eenvoudig zijn uit te leggen. Parkeerkencijfers zijn door het CROW opgestelde ervaringscijfers (op de praktijk gebaseerde cijfers) als hulpmiddel om gedurende het ontwerpproces rekening te houden met een indicatie van het aantal benodigde parkeerplaatsen binnen het ontwerp. Hierbij is onderscheid gemaakt naar type functies, stedelijkheidsgraad en gebiedskenmerken binnen een bepaalde gemeente. Deze cijfers hebben eveneens een
bandbreedte, zodat binnen het ontwerp - afhankelijk van het gemeentelijk parkeerbeleid - een keuze gemaakt kan worden voor het aantal te realiseren parkeerplaatsen binnen het ontwerp. We spreken pas over parkeernormen zodra een gemeente voor zichzelf passende cijfers heeft
ontwikkeld en deze beleidsmatig heeft vastgesteld voor hun gebied. Bij ruimtelijke ontwikkelingen moeten dan de vigerende parkeernormen in acht worden genomen.

Flexibele parkeernormen bieden maatwerk
Vaak geeft het gemeentelijk parkeerbeleid invulling aan parkeernormen als zijnde een exact aantal te realiseren parkeerplaatsen bij een bepaalde functie (harde parkeernormen). Dit is een vrij starre manier van het realiseren van - voldoende - parkeergelegenheid. Mobycon vindt het dan ook belangrijk om flexibel te zijn met parkeernormering om op deze manier maatwerk te bieden bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Hierbij gaan we uit van het vastleggen van een minimaal of maximaal
aantal te realiseren parkeerplaatsen. Bij flexibele parkeernormen
kan de initiatiefnemer - afhankelijk van het gemeentelijke parkeerbeleid en binnen de gestelde kaders- enerzijds meer en anderzijds minder parkeerplaatsen aanleggen dan de parkeernorm voorschrijft. Bij het
realiseren van meer parkeerplaatsen betaalt de initiatiefnemer aan de gemeente een bijdrage voor het compenseren van negatieve effecten van meer autoverkeer. Bij het realiseren van minder parkeerplaatsen koopt de initiatiefnemer parkeerplaatsen af bij de gemeente, zodat de gemeente deze parkeerplaatsen in de omgeving kan realiseren.

Van WRO naar Wro
Op 1 juli 2008 is de ‘nieuwe’ Wet ruimtelijke ordening (Wro) in werking getreden. De Wro moet op een transparante manier invulling geven aan de ruimtelijke ordening door middel van eenvoudigere regels en snellere procedures. Waar de ‘oude’ WRO nog uitging van reactief handelen van hogere bestuurslagen, moeten deze bestuurslagen binnen de Wro vooraf kenbaar maken wat hun ruimtelijk belang is en met welke instrumenten men dit wil waarborgen. De overgang van WRO naar Wro heeft ook zijn effect op parkeren en dan met name op het vastleggen van de parkeernormen. Dit heeft te maken met de centrale rol die het bestemmingsplan inneemt binnen de Wro, waardoor de stedenbouwkundige bepalingen uit de Bouwverordening verdwijnen. (Het betreffende artikel 8.17 lid B Invoeringswet Wro is overigens nog niet in werking getreden - invoeringsbesluit Wro). Conform art 8.17B van de Invoeringswet Wro mogen bouwverordeningen geen stedenbouwkundige regels (o.a. eisen voor voldoende parkeergelegenheid) meer bevatten.
De invoering van de Wro heeft de volgende concrete gevolgen voor de rol van parkeernormen:

• de Bouwverordening is geen vangnet meer voor het
  ontbreken van parkeernormen in het bestemmingsplan;
• de parkeernormen kunnen alleen nog via bestemmingsplannen juridisch van kracht zijn.

Parkeernormensystematiek in elk bestemmingsplan?
De vraag is nu of alle parkeernormen die de gemeente voor de verschillende ruimtelijke functies hanteert steeds moeten terugkomen in elk bestemmingsplan. Gemeenten hanteren veel parkeernormen die betrekking hebben op een diversiteit aan ruimtelijke functies. In diverse gevallen wordt zelfs volstaan met een verwijzing naar de ASVV of publicatie 182 van het CROW. Deze laatste optie is door het vervallen van de stedenbouwkundige bepalingen uit de bouwverordening niet meer mogelijk. Parkeernormen bevatten, zoals eerder beschreven, soms
geen vaste norm per functie, maar juist een minimum, maximum of een bandbreedte. Tevens heeft een gemeente te maken met verschillende gebieden (centrum, schil en restgebieden) en kan een afkoop- of bijdrageregeling worden ingezet. En dan hebben we het nog niet eens over de berekeningswijze van de parkeervraag die in veel gevallen ook relevant is. Er moet namelijk rekening gehouden worden met aanwezigheidspercentages, correctiefactoren voor ‘parkeren op eigen terrein' en een aparte rekenmethodiek voor onderwijsinstellingen. Dit
alles moet telkens in de regels (voorheen voorschriften) van ieder bestemmingsplan worden vastgelegd om een juridische status te hebben in het kader van de Wro. Maar het kan ook anders. Als aanvulling op het parkeerbeleid is het verstandig om een nota parkeernormen
te formuleren. In deze nota parkeernormen worden niet alleen de parkeernormen opgenomen die voortkomen uit de richting van het parkeerbeleid, maar is het ook mogelijk om alle aspecten rond parkeernormen te vermelden,
de zogenaamde parkeernormensystematiek. Het gaat bijvoorbeeld om zaken als:

• de parkeernormen in een overzichtelijke tabel, uitgesplitst
• naar gebieden en eventueel doelgroepen;
• aanwezigheidspercentage voor de betreffende functies
• wanneer dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk
  is;
• correctiefactoren;
• hoe om te gaan met de flexibiliteit van parkeernormen;
• hoe om te gaan met inbreiding, uitbreiding en functieverandering;
• hoe om te gaan met een afkoop- of bijdrageregeling.

De nota parkeernormen moet vervolgens worden vastgesteld door het college van B&W en de gemeenteraad, zodat deze status heeft als gemeentelijk beleid. Tenslotte hoeft in elk bestemmingsplan slechts een verwijzing gemaakt te worden naar de vastgestelde beleidsnota
parkeernormen om de parkeernormen juridisch bindend te laten zijn.
Dit scheelt onnodig dikke bestemmingsplannen en levert een overzichtelijk vastgesteld beleidsplan parkeernormen op die periodiek is te actualiseren. Dit voorkomt versnippering van parkeerkundige deelonderwerpen en zo blijft de verantwoordelijkheid van parkeerbeleid met de daarbij behorende parkeernormering bij de afdeling Verkeer en Vervoer.