Westlandse wegen snel weer vrij

Incident management, het snel vrij maken van de weg na een incident of calamiteit, was tot vorig jaar ‘iets van het hoofdwegennet’. Een eerste proef in het Westland toont nu aan dat IM ook op regionale wegen veel leed bespaart. Sterker nog, de baten overtreffen ruimschoots de kosten.

IM staat voor een palet aan maatregelen en procedures die betrokken partijen afspreken om de weg na een incident (ongeval, pech, afgevallen lading) zo snel mogelijk weer vrij te maken voor het verkeer; dit verkort de duur en lengte van files. Daarnaast verbetert IM de veiligheid van direct betrokkenen, doordat zij precies weten wie waarvoor verantwoordelijk is. Bovendien verlopen processen sneller door betere onderlinge samenwerking tussen de betrokken instanties. Evaluaties van IM op het hoofdwegennet onderbouwen deze meerwaarde.

De verwachting was vervolgens dat IM soortgelijke voordelen kon hebben voor provinciale en gemeentelijke wegen. Reden voor de provincies Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant, Noord-Holland en Utrecht om IM ook op het onderliggend wegennet in te voeren. Provincie Zuid-Holland voerde als eerste een pilot uit waarin ervaring werd opgedaan met IM op het OWN.

Procedure

Om allereerst te bepalen op welke wegen IM met succes kan worden toegepast zijn twee voorwaarden van belang:

• een weg heeft voldoende verkeerskundig en economisch belang om de kosten van snelle berging te verantwoorden;
• de functie van de weg vergt een snel herstel.

Bij de keuze voor de ‘IM-wegen’ in de provincie Zuid-Holland is uitgegaan van het DVM-netwerk, dat eerder is vastgesteld in Gebiedsgericht Benutten-projecten. Dit DVM-netwerk betreft een samenhangend netwerk dat de bereikbaarheid van de economische attractiepunten binnen de provincie moet waarborgen. Omdat het hier om een pilot gaat, is IM in eerste instantie alleen ingevoerd op de ‘DVM-wegen’ in het Westland.

Nadat de ‘IM-wegen’ zijn bepaald, is heeft de provincie Zuid-Holland contact gezocht met relevante organisaties, zoals de politie Haaglanden, de hulpverleningsregio Haaglanden, de gemeenten Westland en Midden Delfland, de Stichting Incident Management Nederland en bergers. Met deze partijen én de partijen die betrokken zijn bij IM op het HWN, te weten Rijkswaterstaat, het Centraal Meldpunt Incidenten, Centraal Meldpunt Vrachtwagens en het Verkeerscentrum Nederland, is de samenwerking uitgewerkt. Uitgangspunt van deze brede samenstelling was, om interne en onderlinge afspraken en procedures zo veel mogelijk over te nemen van (de ervaringen op) het HWN. Het invoeren van afwijkende (regionale) procedures of werkwijzen zou vooral tot verwarring en misverstanden kunnen leiden. Zodoende zijn (conform de regelingen op het HWN) aparte regelingen toegepast voor personenauto’s (Landelijke Personenauto Regeling, LPR) en voor vrachtwagens (Landelijke Vrachtauto Regeling, LVR) toegepast. Verderop worden deze regelingen toegelicht.

De wegbeheerder moet vervolgens een volmacht verstrekken aan het politiekorps dat werkzaam is op de wegen waarop IM wordt toegepast. Hierin wordt geregeld dat de politie bij een melding van een incident met een personenauto direct een berger kan inschakelen. Zijn bergingsactiviteiten niet nodig, bijvoorbeeld bij een simpele aanrijding, dan stelt de wegbeheerder zich garant voor declaratie van alle niet op verzekeraars verhaalbare uitvoeringskosten, die per regio verschillen. Daarnaast is expliciet aangesloten bij een aantal overeenkomsten dat al eerder werd afgesloten tussen verschillende betrokken partijen en zijn contracten afgesloten met zware bergers voor de afhandeling van incidenten met vrachtauto’s. Ook binnen de provincie zijn procedures aangepast en ontwikkeld, bijvoorbeeld voor de nieuwe werkijze dat de wegbeheerder na de aanrijding aanwezig is om te sturen bij het schoonmaken en het vrijmaken van de weg. Verder is een centraal meldpunt ingesteld. Alle IM-procedures zijn vervolgens vastgelegd in het Draaiboek Incident Management .

In juli 2004 startte het proefdraaien van IM. Het eerste halfjaar stond met name in het teken van inwerken en ervaring opdoen met de nieuwe werkwijze. Om de ervaringen van deze periode zo snel mogelijk te kunnen benutten, kwamen alle alledaagse problemen op tafel in een (daartoe ingesteld) regulier overleg, bestaande uit mensen op de werkvloer van politie, provincie en zonodig de hulpverleningsregio. Deze groep komt eenmaal per maand en zonodig direct na elk incident bij elkaar. De kennis van en ervaring met IM op het HWN bleek zeer bruikbaar om problemen en onduidelijkheden met IM op het OWN snel te verhelpen. Op basis van deze overleggen zijn aanvullende afspraken gemaakt en informatiestromen aangepast - met name betreffende de formele afhandeling van een incident en de financiële verantwoording. De overleggen vormen ook een goede basis voor IM-overleg na de aanloopfase. Na deze ‘oefenperiode’ van een halfjaar ging het project op 1 januari 2005 officieel van start.

Evaluatie

Om vast te stellen of de praktijk overeenkomt met de hooggespannen verwachtingen, is gedurende de periode januari-maart 2005 een evaluatie uitgevoerd. Het doel was:

1. de IM-regeling onderzoeken en analyseren om verbetermogelijkheden te kunnen vaststellen (processpoor);

2. de baten en lasten van het IM op provinciale en gemeentelijke wegen in kaart brengen (effectenspoor).

Ad. 1. Processpoor

Gedurende de evaluatieperiode waren er in totaal 121 incidenten, waarvan 72 aanrijdingen, 24 pechgevallen en 25 overige/onbekende incidenten (steen op weg, olie, ‘echt’ onbekend). Bij 36 van de 121 incidenten besloot de meldkamer van de regiopolitie Haaglanden tot het opstarten van de relevante IM-procedure.

Bij de afhandeling van incidenten met personenauto’s zijn immers andere zaken van belang dan bij de afhandeling van incidenten met vrachtauto’s. Het grote verschil tussen beide procedures is dat bij incidenten met uitsluitend personenauto’s het Centrale Meldpunt Incidenten (CMI) direct door de meldkamer wordt ingeschakeld, terwijl bij incidenten waarbij een vrachtauto is betrokken het Centrale Meldpunt Vrachtwagens (CMV) pas wordt ingeschakeld nadat de politie ter plaatse is geweest. Van de 36 opgestarte IM-procedures betrof het 33 keer een CMI-procedure en drie keer een CMV-procedure.

Van alle incidentmeldingen is de gemiddelde incidentduur bepaald; de tijd tussen de eerste melding bij de meldkamer tot aan de afmelding door de politie bij diezelfde meldkamer. De werkelijke incidentduur kan - zo blijkt uit de evaluatie – langer zijn omdat de provincie soms nog bezig is met haar werkzaamheden terwijl de politie al naar een volgende melding moet en het incident reeds heeft afgemeld.

Incidentmeldingen waarbij alleen personenauto’s waren betrokken, kenden een gemiddelde incidentduur van 48 minuten. Incidenten waarbij een vrachtwagen was betrokken duurden gemiddeld 1 uur en 13 minuten. Wanneer de IM-procedure slechts gedeeltelijk werd uitgevoerd liep de gemiddelde incidentduur op tot 51 minuten bij personenauto’s. Opvallend is dat wanneer er helemaal geen IM-procedure werd opgestart, de gemiddelde incidentduur afnam met 27 minuten bij personenauto’s ten opzichte van de gemiddelde incidentduur van 48 minuten. Blijkbaar kan de meldkamer dus goed inschatten wanneer het noodzakelijk is om een IM-procedure op te starten.

Normtijden

Van de 33 volledig uitgevoerde CMI-procedures zijn de gemiddelde tijdsintervallen inzichtelijk gemaakt en vergeleken met de landelijke normtijden. Over het algemeen vallen zij binnen de normtijden met een positieve uitschieters voor de bergers die binnen 10 minuten ter plaatse zijn, terwijl de landelijke normtijd 20 minuten bedraagt.

In figuur 2 (zie Verkeerskunde 8) is het stroomschema weergegeven voor de CMI-procedure, waarbij ook het kritieke pad is aangegeven. Het kritieke pad geeft de minimale afhandelingsduur van het incident aan. Een vertraging in één van de activiteiten van de verschillende partners leidt onmiddellijk tot een vertraging van de totale procedure. Alle intervallen tezamen vormen een volledige CMI-procedure, maar omdat sommige intervallen gelijktijdig verlopen, is de totale doorlooptijd van een volledige procedure dus korter dan de som van alle intervallen. Uit de figuur blijkt ook de behaalde winst door invoering van IM. Vóór invoering van IM verliep het inschakelen van de provincie en de berger volgtijdelijk, binnen de CMI-procedure worden zij gelijktijdig met de politie ingeschakeld.

Voor de CMV-procedure ontbrak het aan voldoende meldingen om betrouwbare uitspraken te doen over de verschillende intervallen. Figuur 3 geeft wel het stroomschema weer, maar hieraan worden dus geen conclusies verbonden.

Omdat de IM-pilot in het Westland de eerste in zijn soort is, zijn er nog geen specifieke normtijden opgesteld voor IM op het OWN. De behaalde tijden zijn dan ook vergeleken met de normtijden voor het HWN. Hoewel het buiten de scope van de evaluatie viel, worden toch drie redenen gegeven waarom de normtijden op het OWN kunnen afwijken van die op het HWN:

• door de verschillen in aard en type weg, zijn bij het OWN de aanrij-afstanden doorgaans korter, waardoor de partijen sneller ter plaatse kunnen zijn;
• bij een groot incident kan het verkeer op het OWN dusdanig vastlopen dat de plaats van het incident door politie, wegbeheerder en bergers moeilijk te bereiken is (geen vluchtstroken). Bij IM op het OWN kan een aantal extreme intervallen de statistieken daarom vertekenen;
• als de politie inderdaad sneller ter plaatse is, kan de totale CMV-procedure worden verkort aangezien de aanrijtijd van de politie op het kritieke pad ligt.

Conclusie processpoor

Het IM-proces heeft in principe goed gefunctioneerd, maar op een aantal aspecten kunnen verbeteringen worden gerealiseerd:

• elke IM-melding zou een uniek registratienummer moeten krijgen, waardoor binnen de verschillende organisaties de IM-meldingen makkelijk kunnen worden teruggevonden en in de administratieve verwerking tijdwinst kan worden geboekt. Ook dient de registratie van de IM-meldingen consequenter plaats te vinden. In de praktijk is dit reeds vormgegeven. Zo geven het CMI en CMV bij melding door de politie een uniek meldnummer aan de melding. De bergers werken voor de terugkoppeling naar CMI en CMV met hetzelfde nummer;
• veelal maakt de meldkamer de keuze om al dan niet de IM-procedure geheel of slechts gedeeltelijk op te starten. In een enkel geval wordt de IM-procedure pas in een later stadium opgestart, waardoor de files onnodig langer worden. De vraag is of er gezien de huidige kosten/batenverhouding (zie verderop) niet eerder gekozen moet worden voor een volledige IM-procedure;
• in een aantal gevallen werd een incident niet doorgegeven aan de provincie, omdat de procedure niet (geheel) bekend was bij diegene die de melding aannam (opstartprobleem);
• de tijdsintervallen vallen grotendeels binnen de landelijke IM-normtijden. Wel kan de terugkoppeling van de politie, nadat zij ter plaatse is gekomen bij een CMV-melding, sneller gebeuren, of de procedure wordt zodanig aangepast dat de meldkamer zelfstandig kan besluiten een CMV-procedure op te starten. In dat geval zou de CMV-procedure op het OWN afwijken van die van het HWN;
• te overwegen is om de normtijden voor IM specifiek te maken voor het OWN, omdat de karakteristieken van het OWN anders zijn.

Ad. 2. Effectenspoor

Naast een evaluatie van het proces, zijn de effecten inzichtelijk gemaakt door een maatschappelijke kosten/batenanalyse.

De kosten ten behoeve van IM binnen het onderzoeksgebied hebben betrekking op:

• Opleiding. Politie, provincie en bergers moeten investeren

  (‘opportunity costs’, opleidingsinstituut) om de mensen op de werkvloer om te kunnen laten gaan met de verschillende procedures.

• Bergingskosten. Voor iedere CMI- en CMV-melding worden zogenoemde regiekosten in rekening gebracht. Bij CMI zijn dit kosten voor inschakeling, begeleiding en verslaglegging van een incident. Bij CMV-opdrachten betreft het tevens kosten voor het aanleggen van een volledig CMV-dossier per melding en het mogelijk direct verhalen van de uitvoeringskosten op de (Nederlandse) eigenaar van de betrokken voertuig(en). Het dossier staat ten dienste van de wegbeheerder.

  Daarnaast is er een vergoeding voor de zogenaamde uitvoeringskosten van de berger, die verhaald kunnen worden op de verzekering (bij daadwerkelijke berging) of bij de wegbeheerder (loze rit). Bij sommige CMV-bergingen zal de wegbeheerder de kosten proberen terug te vorderen op de eigenaar.

• Extra inzet politie. Deze zijn verwaarloosbaar klein en betreffen een langere afhandelingsduur van een melding naar de meldkamer . De politie rukt immers niet vaker uit.

• Extra inzet provincie. IM leidt tot het vaker inzetten van kantonniers en opzichters van de provincie. Daarnaast betaalt de provincie voor de verwerking van de meldingen die via de meldkamer binnenkomen een vergoeding aan een externe organisatie.

De totale kosten in de evaluatieperiode worden geschat op bijna 7000 euro.

De (maatschappelijke) baten liggen vooral op het vlak van reistijdwinst en een betrouwbare reistijd, maar ook comfortverbetering, minder omrijbewegingen, afname verkeersslachtoffers, emissies en geluidshinder en meer schades aan het wegmeubilair die op de veroorzaker kunnen worden verhaald. Alleen de eerste twee baten (reistijdwinst en betrouwbaarheid) konden tijdens de evaluatie worden gekwantificeerd.

- Reistijdwinst. Bij het bepalen van de reistijdbaten is uitgegaan van de schattingen die de direct betrokkenen in de evaluatieformulieren hebben gegeven. Deze lopen uiteen van 20 tot 30 minuten tijdwinst bij uitvoering van een IM-procedure. In de analyse is voorzichtigheidshalve uitgegaan van de benedengrens van gemiddeld 20 minuten tijdwinst. Uit de berekeningen (zie kader ‘Reistijdwinst’) blijkt dat de totale reistijdwinst van 33 CMI-meldingen een maatschappelijk voordeel oplevert van bijna 80.000 euro. Voor de drie CMV-meldingen komt daar nog eens ruim 13.000 euro bij. In beide gevallen betreft het tijdwinst doordat (vracht)auto’s korter in de file staan, of omdat ze tijdig worden omgeleid.

- Betrouwbare reistijd. Naast reistijdwinst wordt de betrouwbaarheid van de reistijd berekend (zie kader ‘Betrouwbaarheid’). De mate van betrouwbaarheid van goederenvervoer is de mate waarin de vervoerde goederen op het afgesproken tijdstip worden afgeleverd. In dit onderzoek wordt per transport uitgegaan van 0,18 euro per procent verandering van het aandeel dat te laat is [5]. De totale betrouwbaarheidsbaten bedragen 20.000 euro.

De schatting van de maatschappelijke baten komt hiermee op 113.000 euro.

Conclusie effectenspoor

Op basis van 33 CMI- en 3 CMV-meldingen overstijgen de baten de kosten ruimschoots. Uit de gevoeligheidsanalyse komt naar voren dat ook een halvering van de tijdwinst, veel lagere verkeersintensiteiten en/of minder incidenten nog een gunstige baten/kostenverhouding laat zien.

Tot slot

Invoering van IM op het OWN in het Westland heeft goed gefunctioneerd. Gezien de kosten/batenverhouding zou de meldkamer kunnen overwegen om sneller te kiezen voor het opstarten van een IM-procedure. Zo kan nog tijdwinst worden geboekt in die gevallen waarbij de meldkamer een verkeerde keuze maakt en er achteraf toch een berger moet komen. Een andere overweging is om de CMV-procedure zo aan te passen, dat de berger overeenkomstig de CMI-procedure gelijktijdig met de andere partijen wordt ingeschakeld en niet pas nadat de politie op de ongevalslocatie terugkoppelt of en welke berger er moet komen. Op dit punt zou de procedure afwijken van de landelijke IM-regeling.

Literatuur

1. Landelijke evaluatie Incidentmanagement, Bureau Berenschot, Utrecht, maart 2002.

2. Draaiboek Incident Management, Provincie Zuid-Holland/Regio Westland, Den Haag, juni 2004.

3. Evaluatie pilot IM Westland, Diepens en Okkema, Delft, juni 2005.

4. Standopname Incident Management, Bureau Berenschot,Utrecht, februari 2004.

5. De waarde van tijd en betrouwbaarheid in het goederenvervoer, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, juli 2004.

Kortweg

- Sinds 1 juli 2004 is Incident Management (IM) als pilot van kracht op het OWN in het Westland.

- In de eerste drie maanden van dit jaar is een evaluatie uitgevoerd waarbij in 36 van de 121 incidenten een IM-procedure werd opgestart.

- De resultaten zijn positief: de maatschappelijke baten (ruim 110.000 euro) overstegen ruimschoots de kosten (bijna 7000 euro).