Wat heeft cultuurhistorie met verkeersveiligheid te maken?

"Daar ligt nu over het land een net van wegen. Er worden nog nieuwe aangelegd, oude verbreed en verbeterd. De eischen van vlug en veilig en druk verkeer; gepaard aan de vorderingen der techniek maken dat de nieuwe wegen weinig of niet rekening te houden hebben met het bestaande landschap (...) en op menioge plaats hebben ze dan ook ernstige stoornis teweeg gebracht."

Jac. P. Thijsse was er in 1935 van overtuigd dat als het gaat om het wegennet. "bij ernstig streven en goed inzicht veel onheil kan worden voorkomen." Zo'n driekwart eeuw later worstelen we nog steeds met ons groeiende wegennet. Ook nu nog rijdt 'Koning Verkeer op zijn snelle en zware mobielen door het land.' Anders dan Thijsse verwachtte, zijn alle verkeersproblemen nog niet opgelost en is er zeker geen sprake van dat het vliegtuig de rol van de auto heeft overgenomen. "Hoog tijd dus om samen de handen uit de mouwen te steken en infrastructurele knelpunten structureel aan te pakken," vond verkeerskundige Hans Monderman van het Keuning Instituut. En hij niet alleen: in opdracht van onder andere projectbureau Belvedere en mede georganiseerd door stedenbouwkundige Marjolein de Jong van Diepens en Okkema reist de Karavaan door Nederland, een aantal werkateliers, waarin de vraag centraal staat hoe cultuurhistorische, landschappelijke en stedenbouwkundige criteria een rol kunnen spelen bij de aanleg en herinrichting van wegen.

Als er een verkeersprobleem is, wordt vaak naar een kant-en-klare maatregel gegrepen (drempels, zebrapaden, straat verbreden, bomen kappen en dergelijke). De concrete vraag die tijdens de werkateliers gesteld werd, is hoe het eigen karakter van een weg of kruispunt en haar omgeving kan bijdragen aan een veiliger manier van weggebruik. Wordt ander rijgedrag gestimuleerd door bijvoorbeeld bomen terug te brengen langs lanen en wegen of door wegen opnieuw te laten reageren op het ritme van het omringende landschap?

De zoektocht naar oplossingen is gericht op de integrale ruimtelijke aanpak van de infrastructuur in de brede betekenis van het woord: de openbare ruimte moet weer plaats bieden aan de vele denkbare manier van verkeren; behalve de auto zijn er immers ook spelende kinderen en wandelende mensen die gebruikmaken van de verblijfsruimte. "Als je het publieke domein alleen verkeerskundig benadert, mis je veel kansen," benadrukt Marjolein de Jong. "Uit een betere samenwerking tussen verkeerskundigen, stedenbouwers, landschapsarchitecten, cultuurhistorici en andere betrokkenen bij het ontwerp en de inrichting van de openbare ruimte is nog veel winst te halen."

Isoleren en aanpassen
"De auto heeft een zware claim gelegd op het publieke domein: onveiligheid en een groot gebrek aan ruimtelijke kwaliteit zijn het gevolg," zegt ook verkeersplanoloog Hans Monderman. "Met het afbakenen van de grenzen tussen het publieke domein en de wereld van het verkeer hebben we deze twee werelden geïsoleerd. Dat doen we met vangrails, trottoirbanden en middenbermen. Of we isoleren in tijd, met verkeerslichten: jij wacht even tot hij is geweest. Toen de maatregelen in dat isolatieproces niet afdoende bleken te zijn, bedachten we iets anders: aanpassen. Via educatieprojecten leren kinderen dat je een tram op de fiets links mag inhalen en dat een rode rand om een bord een verkeersbord is. Ze moeten zich leren aan te passen aan de verkeerswereld. Die twee instrumenten, isoleren en aanpassen, vormen de inhoud van het vak verkeerskunde."

Ook het groen kan en moet een stevige rol spelen in de openbare ruimte. Hans Monderman: "Laat de bomen langs de weg staan. Mensen zijn zich meer bewust van de risico's dan wanneer ze langs een kale berm racen en in de sloot belanden. Het gevoel van onveiligheid kan je helpen het veilig te houden. Bovendien voldoe je zo aan het cultuurhistorische aspect van het landschap."

Verkeersveiligheid
Maar wat heeft cultuurhistorie met verkeersveiligheid te maken? "Alles", beaamt Frank Strolenberg, projectleider Belvedere volmondig. "Er is zo langzamerhand een kentering in het denken in Nederland te zien. Wegen worden weer op een natuurlijke manier in de omgeving geplaatst. De mens wordt op zijn verantwoordelijkheid gedrukt door meer flitspalen, rotondes. Het is niet langer meer zo dat de auto regeert. Als op een dorpsplein auto's rijden, doen die dat in steeds meer plaatsen stapvoets tussen de mensen. Er is steeds meer contact met de omgeving. De Karavaan is vooral bedoeld om de discussie aan te zwengelen:'gemeente, wat willen jullie nu, wat voor een rol heft het verkeer in jullie gemeente?' De Karavaan geeft de aanzet tot verandering, eerst in denken en dan in doen."

Borsele
Neem nu de gemeente Borsele. De Zak van Zuid-Beveland is een bijzonder gebied, dat bestaat uit een aantal oude eiland kernen en een grote reeks van over het algemeen kleinschalige polders, waarvan de dijken zijn beplant met monumentale bomenrijen. De inpolderingen vonden plaats tegen de oude eilandkernen. Geleidelijk zijn de eilanden hierdoor aan elkaar gegroeid. Plaatselijk doorsneden met kreekrestanten tekent zich een kleinschalig en voor Zeeuwse begrippen besloten landschap af. Fruitteelt domineert op veel plaatsen het grondgebruik. In het voorjaar als de boomgaarden, de meidoorns en het fluitekruid bloeien gaat van het landschap een bijzondere bekoring uit.

De dorpen liggen verspreid in het gebied en hebben ook wat betreft hun omvang nog een ouderwetse dorpse schaal. Oudelande, ontstaan op een van de oude eilandkernen, telt niet veel meer dan tweehonderd woningen. De auto kreeg er in de afgelopen decennia vrij baan. Voor de deur parkeren? Geen probleem. Er zijn ook nog veel verkeerskundige objecten te vinden, waar je vraagtekens bij kunt zetten. Want zijn die bloembakken op de weg nu echt een aanwinst? En waarom staan er van die roodwitte hekken? Zijn al die verkeersborden wel nodig? Is het kleine dorp zonder al die objecten niet veel idyllischer? "De inrichting van het dorp kan nog wel een kwaliteitsslag gebruiken,? stelt Marjolein de Jong. "Maar als de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid het belangrijkste uitgangspunt bij de inrichting van het dorp zijn, mogen er dan geen vrachtwagens of auto's rijden? Dat is niet reëel. Denk alleen al aan de bedrijven die moeten worden bevoorraad."

Bordenvrij
Hoe actief de dorpsraad ook werkt aan 'behoud door ontwikkeling', zoals het credo van Bevedere luidt, Oudelande staat pas aan het begin van de omslag in denken. De dorpsraad van Oudelande onderzocht samen met de gemeente of het mogelijk is een -dorp zonder borden- te realiseren. Natuurlijk moeten de veranderingen passen bij het karakter van het dorp. De raad koestert het cultuurhistorisch erfgoed en heeft geregeld contact met de gemeente over de inrichting van het dorp. Het idee om Oudelande 'bordenvrij' te maken is geïnspireerd door de ideeën van Hans Monderman."We moeten leren de omgeving waarin we 'verkeren' als een nieuwe bron van informatie te zien. Als het dorp als dorp leest, kan het niet zo zijn dat je er met vijftig kilometer per uur inbanjert. Dat gebeurt nu op de meeste plaatsen wel omdat het dorp is gecodeerd als een verkeerswereld. Als je die verkeerswereld laat schieten en het dorp weer dorp maakt, gedraagt men zich anders. Laat de culturele identiteit een rol spelen in de vormgeving en inrichting. Het dorp is een wereld van mensen, een verblijfsgebied. De auto, de verkeerswereld, is er te gast. We moeten afleren dat een dorp begint bij een blauw bord met witte letters en omdat nog niet genoeg helpt bij een bord met de tekst 'denk om onze kinderen'. Alsof je daar niet op hoeft te letten, als dat bord daar niet staat!"
Is er een beter voorbeeld dat het dorp Oudelande om te laten zien wat je kunt bereiken als je cultuurhistorie in ruimtelijke ordening integreert en andersom?

Eén van de elementen die een rol kunnen en moeten spelen bij het (her)inrichten van het dorp is het groen. "Het dorpsplein is een plaatje om te zien," zegt Marga Vermue, wethouder ruimtelijke ordening en verkeer. Karakteristiek voor het dorp zijn de leilinden langs de straten. Bij de vijftiende eeuwse kerk met een toren uit omstreeks 1400 staat een oude kastanjeboom met eromheen een zogenaamd 'klapbanke'. Hier werden (en worden) de dorpsroddels uitgewisseld. Valkbij de kerk komen drie historische linten bij elkaar. "Op de 'klapbanke' is het vaak gezellig druk. Het centrum is een plaats waar je elkaar kunt ontmoeten. Die kwaliteit willen we graag ook in andere delen van het dorp zien en daar gaan we aan werken." Een definitief plan is er nog niet, maar met behulp van De Karavaan zijn de eerste aanzetten gedaan. Marjolein de Jong: "Op andere locaties in het dorp wordt nu gebruik gemaakt van echte verkeerskundige maatregelen zoals versmallingen en rood-wit gestreepte borden. De vraag is of bij het kiezen van nieuwe inrichtings-concepten groen een belangrijker rol kan spelen. Groen kan ruimte goed geleiden en geleden en ook aandacht vestigen op belangrijke plekken. Maar er zijn ook andere oplossingen denkbaar."

Dat de gemeente Borsele van wanten weet als het gaat om het verbeteren van de leefbaarheid, heeft ze in het verleden wel bewezen. Zo werd er een verkeersveiligheidsplan voor 's-Gravenpolder opgezet, waarmee niet alleen de verkeersveiligheid werd vergroot, maar ook de kwaliteit van de ruimtelijke ordening enorm werd verbeterd. "Uitgangspunt was zo min mogelijk verkeersborden, zeg maar een ontwerp zonder toeters en bellen," zo vat Marga Vermue de ontwerpfilosofie samen. De pleinen van Borsele waren onderdeel van het project Voorbeeldplannen Vierde Nota. "Veel pleinen in de dorpen werden belaagd door de 'vooruitgang'," legt Jan Willem Bosch van bureau Bosch en Slabbers uit. Zijn bureau diende in 1992 samen met de gemeente Borsele het idee in om een samenhangende visie op het functioneren van de dorpspleinen in de gemeente te ontwikkelen en deed een voorstel voor aanpak van deze pleinen. "Niet alleen werd dit een Voorbeeldplan Vierde Nota, maar ook kreeg de gemeente in 2000 hiervoor de Zeeuwse Architectuurprijs!," meldt Marga Vermue trots. De dorpskernen werden integraal aangepakt. Verkeer, beplanting en bestrating werden op elkaar afgestemd. En dat was nieuw. Meestal wordt alleen een deelaspect bekeken. De gemeente Borsele liet daarmee het tijdperk van ad-hoc oplossingen voor problemen achter zich. "Het ging bovendien niet om een samenhangend ontwerp voor één plein," legt de wethouder uit. "We wilden ook een samenhangend beeld creëren tussen alle dorpspleinen. We hadden bijvoorbeeld te maken met het smalle, langwerpige plein van Baarland, het rechthoekige, historische plein van Borsele en het onoverzichtelijke knooppunt in Nieuwdorp. Die verscheidenheid leidde tot verschillende ontwerpen voor de zes dorpskernen. En tot de inbedding van het geheel in de eigen dorpsstructuur." De gemeente heeft veel geleerd van dit pleinenplan. "Je kunt niet zeggen dat onze plannen door iedereen met open armen werden ontvangen," herinnert Marga Vermue zich. "In een enkel dorp zijn de bewoners luidruchtig tegen geweest." "Het is moeilijk," vult Jan Willem Bosch aan, "om duidelijk te maken wat kwaliteit is. Veel mensen willen bijvoorbeeld hun auto pal voor de deur kunnen parkeren. Gelukkig is het in de meeste dorpen wel gelukt om de mensen duidelijk te maken dat de pleinen aan het afglijden waren. Zo reageerde men heel positief op de ontmoetingsmogelijkheid die het pad over het plein van Oudelande oplevert. Dit pad ontsloot onder andere de vaete, de vroegere drinkplaats voor het vee. Tot die tijd konden de mensen hier niet meer bij komen."

De gemeente Borsele heeft van het Voorbeeldplan Vierde Nota veel geleerd. "Er moet een breed draagvlak zijn," benadrukt Marga Vermue. "De dorpsraad van Oudelande stelde voor zoveel mogelijk verkeersborden te verwijderen. Dat is een prima initiatief, maar dat moet wel gedragen worden door de inwoners." Daarmee raakt ze aan één van de uitgangspunten van De Karavaan: zorg dat de mensen de veranderingen begrijpen en vooral ook steunen. Een project moet de steun van de hele bevolking hebben. "De bewoners worden van meet af aan bij dit project betrokken. We organiseren bijeenkomsten zodat iedereen kan meedenken en zijn mening kan geven. Het zal nog een hele klus zijn om iedereen op één lijn te krijgen en te overtuigen van het idee dat veel borden en verkeersmaatregelen overbodig zijn," geeft de wethouder eerlijk toe. Maar ze ziet de toekomst zonnig in. "We gaan met de bewoners aan de slag om in Oudelande leefbaarheid, mobiliteit en bereikbaarheid samen te laten gaan.? Dankzij De Karavaan gaat Oudelande de discussie aan en op zoek naar concrete ideeën en instrumenten om in de openbare ruimte weer plaats te bieden aan de vele denkbare manieren van 'verkeren'.