Stedenbouwkundige instrumenten als inzet bij verkeerskundige problemen

samenvatting
Veel verkeerskundige vraagstukken hebben een duidelijke relatie met de ruimtelijke ordening. Zowel het ontwerp van het stedelijk netwerk als de inrichting van het publiek domein is disciplineoverschrijdend. Hoewel het soms lijkt alsof de belangen verschillend zijn, is de doelstelling in veel gevallen hetzelfde: het ontwikkelen van een aantrekkelijke leefomgeving met kansen en mogelijkheden voor eenieder. Dat verblijven en verplaatsen daarbinnen een ?plek? hebben, lijkt niet meer dan logisch, zowel voor de stedenbouwkundige als voor de verkeerskundige. Het sluiten van allianties tussen de verschillende actoren lijkt meer dan ooit van groot belang.

Historisch perspectief
Eind negentiende eeuw, begin twintigste eeuw vormen verkeerskundige oplossingen een vanzelfsprekend onderdeel van een ruimtelijk ontwerp. Speciale verkeerskundigen bestonden nog niet. Als je het eerste echte handboek voor stedenbouwkundigen uit 1890 (Der St?ebau van Joseph St? openslaat, dan valt op dat een wezenlijk deel van het boek gaat over verkeerskundige problemen en ontwerpoplossingen. Essentieel is dat de verkeerskundige problematiek als onlosmakelijk onderdeel werd gezien van de ruimtelijke (stedenbouwkundige) opgave.

Ook het ontwerp van de snelweg, heden ten dage toch typische verkeerskundige opgave, werd in eerste instantie gezien als onlosmakelijk onderdeel van het stedelijk weefsel. In het eerste Rijkswegenplan uit 1927 bijvoorbeeld, werd een gedifferentieerd profiel voorgesteld. Naast centrale rijbanen werden ook ventwegen, fietspaden en tramsporen gepland. Deze typologie kon moeiteloos opgenomen worden in het stedelijk netwerk van openbare ruimte en bood bovendien de mogelijkheid voor nadere afstemming tussen Rijkswaterstaat en de gemeentelijke stedenbouwkundige diensten.

In de loop van de eeuw verzelfstandigen de rijkswegen tot monofunctionele linten met een gehomogeniseerde snelheid. De structuur en de vormgeving van de rijksweg werd onderhevig aan de eigen autonome logica van het snelwegverkeer. De hogere snelheden speelden daarbij een rol, maar ook op andere schaalniveaus en bij andere ruimtelijke ontwerpopgaves ontstond een verwijdering tussen de verkeerskundige en stedenbouwkundige discipline. Dit proces werd nog eens ondersteund door de financiële structuur. Zo werd bijvoorbeeld ten behoeve van grote verkeersdoorbraken een rijksbijdrage gegeven van tachtig procent in de kosten van werving en sloop, ook als de ingreep stedenbouwkundig niet noodzakelijk was. De littekens getuigen in vele steden nog van die periode: bruggen op locaties die nu onverklaarbaar zijn en grootschalige wegen in kleinschalig stedelijk weefsel. Dit gescheiden financi? beleid leeft overigens nog voort, onder meer in de subsidies in het kader van Duurzaam Veilig.

Twee afzonderlijke disciplines
Halverwege de twintigste eeuw worden verkeerskunde en stedenbouwkunde meer en meer gezien als twee afzonderlijke disciplines waarbij het ontwerp van beide disciplines een eigen logica heeft. Het verkeer werd gezien als een dimensie die niet gecombineerd kan worden met de eisen van een 'woonstad'. De ultieme uitwerking is de Bijlmermeer met zijn verhoogde, totaal autonome, wegenstructuur met daarbinnen de wooneilanden als enorme verblijfsgebieden. De openbare ruimte lijkt te zijn opgedeeld in twee regimes:
1. een sociaal regime waarbij een directe relatie wordt gelegd met de vormgeving van de woningbouw bijvoorbeeld in de vorm van woonerven;
2. een technisch regime waarbij de vormgeving in dienst staat van de primaire functie zoals een snelle doorstroming van het autoverkeer op bijvoorbeeld wijkverzamelwegen.

Problemen ontstaan vooral in stedelijk gebied waar de sociale functie van de openbare ruimte niet makkelijk samengaat met de technische (doorstroom) functie van verkeerswegen. In de jaren zeventig is de oplossing gezocht in een sterk hi?rchisch wegensysteem. In bestaand stedelijk gebied blijkt dat lastig, maar in verschillende nieuwbouwwijken is dit principe nog overal terug te vinden. De wegen met een primaire verkeersfunctie zijn daar door middel van duidelijke groene buffers afgeschermd van de nieuwbouwwijken waar ze langs- of doorheen lopen.

Maar ook binnen de verkeersstructuur is er verder geoptimaliseerd. In Almere hebben bijvoorbeeld de verschillende verkeerskundige programma's ieder hun eigen geoptimaliseerde netwerk gekregen. Deze netwerken zijn over elkaar heen gelegd en vormden zo het raamwerk waarbinnen de woningbouw kon plaatsvinden. Het resultaat hiervan is een opdeling van het publiek domein in verschillende werelden. Als voetganger heb je ook werkelijk niets te zoeken op de voor auto's bestemde wegen die het voetgangersgebied kruisen. Het resultaat is een stad met vele gezichten op steenworp afstand van elkaar. De autowegen worden omzoomd door struiken en achterkanten van winkels. De winkelstraten zijn overdag levendig en vrolijk, maar 's avonds totaal vergeten en verlaten.

Tekens van toenadering
De jaren tachtig laten een kentering zien. Stedenbouwkundigen beginnen het belang van het stedelijk netwerk te onderkennen als basis voor stedelijke ontwikkeling. De neiging groeit naar rationelere plattegronden met een ruimtelijke kwaliteit. Maar ook de verkeerskundigen zien in dat er een limiet zit aan de totale optimalisering. Het nadeel van de geoptimaliseerde verkeerskundige netwerken is bijvoorbeeld het gebrek aan (ruimtelijke) flexibiliteit waardoor veranderingen in functie of gebruik op eenvoudige wijze moeilijk opvangen kunnen worden. Bovendien is de oriëntatie soms lastig. Daarentegen zijn er natuurlijk ook voordelen. Goede fietsroutes blijken het fietsgebruik inderdaad te bevorderen, busbanen zorgen er voor dat bussen beter doorstromen en de woonerven zijn voor vele groepen in de samenleving een zeer gewaardeerd woonmilieu.

De stedenbouw begint zich sterk te maken voor uitbreidingswijken met een heldere stadsplattegrond, met veel aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en diversiteit en gedifferentieerde woonmilieus. De VINEX heeft dan haar intrede gedaan en legt een duidelijke relatie met locatiebeleid en openbaarvervoerskwaliteit. En ook vanuit de verkeerskundige hoek doet een nieuw geluid haar intrede: De Duurzaam Veilige inrichting van het wegennet, maar ook VerkeersPrestatie op Locatie van de NOVEM, zijn duidelijk stappen in de richting van meer en betere samenwerking tussen beide disciplines.

Ook in de twee net verschenen landelijke nota's, het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan en de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening, zijn verschillende aanknopingspunten te vinden voor samenwerking tussen verkeerskundigen en stedenbouwkundigen, ondermeer rondom de thematiek van de knooppunten in de 'netwerkstad'.

Integraal ontwerpen
Dat er de laatste jaren sprake is van een schoorvoetende toenadering is eigenlijk niet meer dan logisch. Zowel het ontwerp van het stedelijk netwerk als de inrichting van het publiek domein is immers disciplineoverschrijdend. De doelstelling zijn in grote lijnen ook hetzelfde: het ontwikkelen van een aantrekkelijke leefomgeving met kansen en mogelijkheden voor eenieder. Dat verblijven en verplaatsen daarbinnen een 'plek' hebben, is niet meer dan logisch, zowel voor de stedenbouwkundige als voor de verkeerskundige.

De vraag is hoe we elkaar beter leren verstaan. Want hoewel beide disciplines zich druk maken om dezelfde openbare ruimte, en dezelfde stad, gebruiken ze verschillende woorden en verschillende technieken. Rationeel denkende verkeerskundigen zijn niet altijd gewend te denken in wollige metaforen en sfeervolle impressies zijn soms moeilijk te rijmen met intensiteiten of aantallen ongevallen. De uitdaging ligt momenteel in het verder verkennen van de raakvlakken waar beide disciplines van elkaar kunnen leren en waar met vereende krachten goede en duurzame ontwerpen gemaakt kunnen worden.

Kansen
Een van de kansen uit twee net verschenen nota's, is de overlapping van de thema's 'netwerkstad' en 'ketenmobiliteit'. Hierin kan een uitdaging gevonden worden tot nauwere samenwerking tussen de beide disciplines. Om deze concepten tot een goed einde te brengen kan niet volstaan worden met ruimtelijke visioenen. Evenmin is een goede verkeerkundige onderbouwing afdoende voor het welslagen van een knooppunt. Er moet een balans gevonden worden tussen realistische, technische oplossingen en integrale, toekomstgerichte benaderingen. Regionale karakteristieken zullen daarbij onvermijdelijk verschillende ontwerpen opleveren. Het toespitsen op lokale omstandigheden en specifieke ruimtelijke kwaliteiten kan een van de belangrijke bijdragen zijn van de stedenbouwkundige discipline. Ook het flexibel omgaan met mogelijke (en onzekere) programma's is een van de onderwerpen waar de komende tijd op ingezet moet worden. Samenwerking tussen verkeers- en vervoerskundigen enerzijds en de ruimtelijke planners anderzijds is daarbij van groot belang voor het vinden van de juiste verhouding tussen 'vervoerswaarde' en 'plaatswaarde'.

Een van de grote opgaves binnen duurzaam veilig zijn momenteel de gebiedsontsluitingswegen. Als deze wegen naast een technische (verkeerskundige) functie, ook een sociale functie hebben, dan ontstaan namelijk lastige ontwerpopgaves waarop geen pasklaar antwoord is. Vaak hebben deze wegen een gelaagdheid doordat ze niet alleen een 'stroomfunctie' hebben, maar ook op lokaal niveau een rol spelen. Deze meerduidigheid maakt het moeilijk om een duidelijke scheidslijn te trekken tussen de 'stroomfunctie' en de 'verblijfsfunctie'. Bovendien is dat lang niet altijd gewenst. Drukte, verschillende soorten verkeer en activiteit, het kunnen juist de componenten zijn waardoor de weg een speciaal karakter heeft.

Aangezien er geen standaardrecept is, moet maatwerk geleverd worden waarbij recht wordt gedaan aan de specifieke lokale omstandigheden. Het is een afweging tussen uniformiteit en eenduidigheid in belang van de verkeersveiligheid, en meerduidigheid en diversiteit die recht doen aan de lokale omstandigheden. Het vinden van oplossingen die recht doen aan de meerduidigheid is een van de uitdagingen waar we nu in het kader van duurzaam veilig voor staan. Kortom: het streven naar integrale ontwerpen waarbij recht wordt gedaan aan lokale omstandigheden.

Allianties
Een van de aandachtspunten bij een verdere samenwerking tussen stedenbouwkundige en verkeerskundigen is het slechten van bestuurlijke en financi? struikelblokken. In de praktijk blijkt het namelijk lang niet altijd eenvoudig te zijn om een integraal ontwerp te maken. Bij grootschalige projecten is het van belang dat vanaf het begin belanghebbenden betrokken worden en dat in een open planproces een afbakening wordt gemaakt. Hierbij is het van belang dat alle partijen inzicht krijgen in de mogelijkheden en onmogelijkheden vanuit de verschillende disciplines. Het betrekken van mogelijke vervoerders en exploitanten is een van de aandachtspunten bij het ontwikkelen van knoop.

In de dagelijkse praktijk van een gemeente hebben veel verkeerskundige problemen een ruimtelijke oplossing die verder reikt dan de aanleiding (er vallen verkeersslachtoffers, de kinderen kunnen niet veilig spelen, er is geen plek meer voor de auto). Vaak is de verkeerskundige die het probleem moet oplossen niet voldoende toegerust om een integraal ontwerp te maken. Het ontbreekt vaak aan kennis en financi? middelen. En daar ligt een grote kans. Het duurzaam veilig inrichten van de openbare ruimte kan heel goed gecombineerd worden met andere werkzaamheden waar de afdeling verkeer het niet altijd voor het zeggen heeft. Te denken valt hierbij aan werkzaamheden aan het riool, beschoeiingen, verlichting en herinrichtingen van de openbare ruimte.

Het is daarom zaak dat allianties gesloten worden. Enerzijds om samen met de verschillende betrokkenen een kwalitatief goed ontwerp voor de openbare ruimte te verkrijgen, anderzijds om de benodigde financiële middelen bij elkaar te krijgen en efficiënt in te zetten. Dan kunnen integrale ruimtelijke plannen ontwikkeld worden waardoor ad hoc beleid kan worden voorkomen. Kennis en geld kan dan efficiënt worden ingezet waardoor een kwaliteitssprong gecreëerd kan worden die als optelsom van afzonderlijk beleid niet verkregen zou zijn. Verkeerskunde en stedenbouwkunde zijn wellicht veroordeeld tot elkaar.