[25-09-2004]
De wijk Assendorp
Assendorp, een levendige woonwijk nabij het centrum van Zwolle, telt ruim 12.000 inwoners en is gebouwd in de periode 1900 tot 1960. Assendorp heeft een belangrijke woonfunctie en fungeert bovendien als broedplaats voor kleine ondernemers. Deze winkels concentreren zich voornamelijk langs de noordelijk gelegen as van de woonwijk, de Assendorperstraat. Deze straat vervult een belangrijke (doorgaande) verkeersfunctie voor zowel het gemotoriseerde verkeer als het fietsverkeer. De Assendorperstraat maakt dan ook onderdeel uit van het hoofd fietsroutenetwerk van de gemeente Zwolle. De overige wegen binnen Assendorp hebben niet tot nauwelijks een doorgaande functie en diverse straten mogen slechts in één richting worden bereden.
De wijk Assendorp wordt aan vrijwel alle zijden omsloten door wegen met een gebiedsontsluitende functie (50 km/uur). Het aantal aansluitingen op deze gebiedsontsluitende wegen is echter beperkt.
Geschiedenis
In 1999 is een werkgroep in het leven geroepen om door middel van een open planproces te komen tot een herinrichting van de Assendorperstraat en een duurzaam veilige inrichting van de wegen in de wijk Assendorp. De Assendorperstraat was al geruime tijd een doorn in het oog van zowel bewoners, winkeliers als de gemeente Zwolle. De beperkte ruimte in de straat botst namelijk veelvuldig met het veelzijdige gebruik ervan.
Door de grote diversiteit aan verkeersdeelnemers op een beperkte ruimte wordt zowel de verkeersveiligheid, leefbaarheid als de bereikbaarheid negatief beïnvloed. Als doel is onder andere gesteld dat het winkelklimaat moest verbeteren, het en dat het aantal conflicten tussen de verschillende verkeersdeelnemers moest worden teruggedrongen.
Eénrichtingsverkeer op de Assendorperstraat
Door middel van de PODO aanpak (Probleem-Oorzaak-Doel-Oplossing) is vanuit de werkgroep het instellen van eenrichtingsverkeer op de Assendorperstraat voorgesteld. Met deze maatregel werd beoogd de verkeersproblematiek op te lossen. Dit voorstel is mede tot stand gekomen naar aanleiding van een in 1999 door Verkeersadviesburo Diepens en Okkema uitgevoerd verkeersonderzoek waarin zowel de verkeersintensiteiten als het doorgaande verkeer in kaart zijn gebracht.
Door de werkgroep is de voorwaarde gesteld dat op termijn de effecten van de maatregelen, inclusief het verlagen van de maximum snelheid, ge?valueerd zouden worden. Dit heeft geresulteerd in het herhalen van het verkeersonderzoek in 2004.
Verkeersveiligheid
Buiten het verkeersonderzoek om is door de gemeente een ongevallenanalyse uitgevoerd aan de hand van ongevallengegevens van de politie. Aan de hand hiervan wordt geconcludeerd dat de effecten van de maatregelen op de verkeersveiligheid positief zijn. Het aantal geregistreerde letselongevallen op de Assendorperstraat laat namelijk een lichte daling zien: van gemiddeld 8 naar 6 letselongevallen per jaar. Het aantal geregistreerde materiele schades vertoond een forse afname van gemiddeld 45 tot gemiddeld 23 per jaar.
Doel verkeersonderzoek
Het doel van het evaluatieonderzoek van 2004 is ondergebracht in een drietal onderzoeksvragen:
1. Welke routes worden binnen het onderzoeksgebied gebruikt door het doorgaande gemotoriseerde verkeer?
2. Hoe gedraagt het verkeer zich welke haar herkomst of bestemming heeft in de wijk Assendorp?
3. Wat is het effect van het instellen van eenrichtingsverkeer op zowel de snelheid, intensiteit als verkeerssamenstelling op de Assendorperstraat?
Onderzoeksopzet
Om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden is in 2004 gekozen voor een onderzoeksopzet die nagenoeg gelijk was aan die van 1999. Deze opzet bestaat uit een kentekenonderzoek, aangevuld met visuele kruispunttellingen en mechanische tellingen. Het onderzoek is in 1999 uitgevoerd in de maand november, in 2004 in de maand maart. In beide jaren hebben de kentekenregistraties en de visuele tellingen zowel in de ochtendspits (7.00 uur - 9.00 uur) als in avondspits en op koopavond (16.00-21.00 uur) plaats gevonden. De mechanische tellingen zijn gedurende één volledige week uitgevoerd.
Kentekenonderzoek
Het onderzoeksgebied beslaat vrijwel de gehele wijk Assendorp. Om de verkeerssituatie en de hoeveelheid doorgaand verkeer in de wijk Assendorp te kunnen bepalen is een denkbeeldig cordon om de wijk gelegd. Niet alle straten hebben een functie voor het doorgaande verkeer. Om deze reden is besloten een beperkt aantal toegangswegen op te nemen in het kentekenonderzoek. Op afbeelding 1 is te zien dat het in totaal om elf kentekenposten gaat waarop zowel het inrijdende als het uitrijdende verkeer in blokken van vijf minuten is geregistreerd.
Om de wijze te bepalen waarop het verkeer zich door de wijk begeeft zijn aan de cordonposten een tweetal tussenposten toegevoegd. Deze posten bevinden zich op twee zijstraten van de Assendorperstraat.
Drie soorten verkeer
In de resultaten van het kentekenonderzoek kunnen drie soorten verkeer worden onderscheiden, te weten doorgaand verkeer, extern verkeer en intern verkeer.
Doorgaand verkeer is verkeer dat geen herkomst én bestemming heeft in het gedefinieerde onderzoeksgebied. Extern verkeer is verkeer met een herkomst óf bestemming in het onderzoeksgebied. Dit verkeer kan worden onderscheiden in extern ingaand, ofwel bestemmingsverkeer en extern uitgaand, ofwel herkomstverkeer. Als laatste wordt intern verkeer uitsluitend waargenomen op de gedefinieerde tussenpunten in het onderzoeksgebied. Dit verkeer verlaat het cordon tijdens de onderzoeksperiode dus niet.
Visuele kruispunttellingen
Visuele tellingen worden binnen dit onderzoek gezien als een aanvulling op het kentekenonderzoek. Deze tellingen zijn verricht op de twee drukste kruispunten op de Assendorperstraat. Op beide kruisingen is in alle mogelijke richtingen het aantal voertuigen geregistreerd in drie categorie?n (licht, middelzwaar, zwaar). Daarnaast is het aantal (brom)fietsers per kwartier geregistreerd.
In 1999 waren alle twaalf rijrichtingen open gesteld voor het verkeer. In 2004 lag, onder andere door het instellen van het éénrichtingverkeer-regime, het aantal te registreren rijrichtingen in 2004 een stuk lager. Dit was een belangrijk aandachtspunt bij het vergelijken van de gegevens.
Mechanische tellingen
Mechanische tellingen leveren een nauwkeurig beeld op van de gemiddelde verkeersintensiteit. Op een drietal locaties op de Assendorperstraat zijn gedurende twee weken mechanische tellingen uitgevoerd. Deze tellingen zijn per locatie in beide richtingen geclassificeerd uitgevoerd. Dit wil zeggen dat naast het aantal voertuigen ook het type en snelheid ervan is geregistreerd. Net als bij de visuele tellingen is wederom het onderscheid licht, middel zwaar en zwaar verkeer aangehouden. Door ook de snelheid te registreren kunnen uitspraken worden gedaan over de naleving van het 30 km/uur regime op een drietal locaties op de Assendorperstraat.
Resultaten verkeersonderzoek
Mechanische tellingen
Tabel 1, die bij het artikel is opgenomen, geeft een overzicht van de in 2004 gemeten intensiteiten op de drie mechanische tellocaties. Ondanks het feit dat op de Assendorperstraat een éénrichtingsverkeer-regime van kracht is, wordt in de tabel heen én terug rijdend verkeer onderscheiden.
De hoeveelheid gemeten verkeer dat tegen de rijrichting inrijdt is opvallend te noemen. Het is echter mogelijk dat meetonnauwkeurigheden, zoals zware brommers en achteruitrijdend verkeer, deze cijfers be?nvloeden. Uit de praktijk blijkt namelijk dat spookrijders slechts incidenteel worden waargenomen en bovendien over een beperkte lengte. Ook zijn bij de Gemeente Zwolle geen klachten over de spookrijders binnen gekomen.
Op het noordelijke wegvak is de intensiteit in oostelijk rijrichting met ongeveer 12% toegenomen. Op het meest zuidelijke wegvak is deze stijging aanmerkelijk groter: +39%. Opvallend is verder dat de hoeveelheid middelzwaar verkeer ongeveer gelijk is gebleven en dat de hoeveelheid zwaar verkeer is afgenomen. In zijn totaliteit is het aandeel vrachtverkeer dus gedaald.
Tabel 2, eveneens bij het artikel opgenomen, geeft een overzicht van de gemeten snelheden in 2004 en in 1999. De V85 geeft aan dat 85% van de geregistreerde voertuigen niet harder rijdt dan een bepaalde waarde. Uit de tabel is op te maken dat in 2004 zowel de gemiddelde snelheid als de V85 waarde hoger liggen dan de wettelijke maximum snelheid. Het aandeel 30-49 km/h is in 2004 op alle gemeten wegvakken het hoogst. Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat de maximum snelheid na het nemen van de maatregelen slecht wordt gerespecteerd.
Als oorzaak voor deze opmerkelijke verandering kan het gewijzigde verkeersregime worden aangedragen. In 1999 zorgde het hoge verkeersaanbod in beide richtingen voor een 'natuurlijk' lage snelheid. De drukte op de Assendorperstraat liet namelijk geen hoge snelheden toe. Door het instellen van het éénrichtingsverkeer-regime is het verkeersbeeld overzichtelijker geworden, waardoor hogere rijsnelheden mogelijk zijn. De aangebrachte kruispuntplateaus, hebben dus slechts een beperkt effect.
Visuele tellingen
Uit de resultaten van de visuele tellingen blijkt dat de intensiteit van (brom)fietsers gemiddeld hoger is dan de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer. Deze constatering komt overeen met de resultaten van het onderzoek van 1999. In 1999 is geconstateerd dat in de ochtendperiode de grootste stroom langzaam verkeer richting centrum rijdt en dat 's middags deze stroom juist omgekeerd is. De tellingen van 2004 geven hetzelfde beeld.
Kentekenonderzoek
De resultaten van het kentekenonderzoek zijn opgedeeld in het totale onderzoeksgebied, het cordon om de wijk Assendorp en de Assendorperstraat.
Het totale onderzoeksgebied
In tabel 3, uitsluitend opgenomen bij het schriftelijk artikel, is een overzicht gegeven van de gemeten intensiteiten op basis van de kentekenregistraties.
De afname op de Assendorperstraat is uiteraard te verklaren door het nieuwe verkeersregime.
De toename is met name op de Grasdorpstraat in de uitgaande richting explosief te noemen. Dit effect kan deels worden toegeschreven aan de logisch route vanaf de parkeerplaats van de (nieuwe) supermarkt die aansluit op de Grasdorpstraat. Tussen de Assendorperstraat en de Grasdorpstraat ligt namelijk een aanzienlijke parkeerplaats. De meest logische manier om Assendorp vanaf deze parkeerplaats te verlaten is via de Grasdorpstraat. De overige stijgingen van intensiteiten kunnen toegeschreven worden aan het feit dat de Assendorperstraat slechts in een richting bereden mag worden.
Cordon
Bij de analyse van het cordon rond de wijk Assendorp zijn de tussenposten buiten beschouwing gelaten. Hierdoor ontstaat een duidelijk beeld van de drie soorten verkeer.
In vergelijking met het onderzoek van 1999 is de totale hoeveelheid waargenomen verkeer in 2004 iets afgenomen. Voor de ochtendperiode geldt een afname van ongeveer 6 procent. Voor de middagperiode is deze afname met ongeveer 15 procent duidelijk hoger. Soortgelijke afnamen worden geconstateerd bij de hoeveelheden doorgaand-, herkomst- en bestemmingsverkeer. In het artikel is een tabel opgenomen die een overzicht geeft.
De aandelen van de verschillende soorten verkeer ten opzichte van de totalen zijn overigens nagenoeg onveranderd. Dit geldt voor zowel de ochtend- als de middagperiode.
De Assendorperstraat
Om het doorgaande verkeer op de Assendorperstraat te bepalen, is het verkeersaanbod ter hoogte van de twee buitenste waarneemposten op deze straat bepaald. Aan de noordzijde van de Assendorperstraat is dit de kentekenpost ter hoogte van de Luttenbergstraat (nr. 10), aan de zuidzijde is dit de kentekenpost ter hoogte van de Hortensiastraat (nr. 5).
In de ochtendperiode betreft de hoeveelheid doorgaand verkeer ongeveer 40 motorvoertuigen, in de middagperiode ongeveer 240. In vergelijking met 1999 betekent dit een vooral een toename in de middag. Het aanbod in dit jaar betrof namelijk 30 motorvoertuigen in de ochtend en 160 in de middag. Mogelijk is de overgebleven rijrichting aantrekkelijker geworden als gevolg van het éénrichtingsverkeer-regime. Uiteraard is er ook sprake van autonome groei.
Bij de analyse van de afgelegde routes valt op dat de route van de Assendorpertraat (nr. 10) naar de Grasdorpstraat (nr. 1) relatief sterk is vertegenwoordigd. Dit geldt voor zowel de ochtend- als de middagperiode.
Beantwoording onderzoeksvragen
Alternatieve routes binnen het onderzoeksgebied
Door het instellen van het éénrichtingsverkeer regime heeft het verkeer dat normaal gebruik maakte van de Assendorperstraat in noordelijke richting alternatieve routes moeten zoeken. Uit de kentekenregistraties is niet gebleken dat deze routes in de wijk Assendorp zijn gevonden. Zo is het aantal registraties op de meest logische route Molenweg - Van Ittersumstraat verwaarloosbaar laag. Wel lijkt er sprake te zijn van sluipverkeer op enkele relaties maar een causaal verband met het éénrichtingsverkeer-regime is, zo blijkt uit de gekozen routes, niet aanwezig.
Gedrag automobilisten
Het grootste gedeelte van het verkeer dat de wijk Assendorp als bestemming heeft maakt gebruik van de Assendorperstraat. Het herkomstverkeer maakt daarbij meer gebruik van de Grasdorpstraat dan van de Assendorperstraat.
Het bovenstaande is een duidelijke wijziging ten opzichte van de situatie in 1999. Overduidelijk vormde de Assendorperstraat toen de belangrijkste ontsluitingweg in de wijk. De Verenigingstraat bekleedde de tweede plaats, echter dit was voor een belangrijk gedeelte het gevolg van de lijnbus die van deze straat gebruik maakte.
Effect eenrichtingverkeersregime
Snelheid
Het instellen van eenrichtingsverkeer en plaatsing van enkele kruispuntplateaus hebben niet geleid tot een verlaging van de gemiddelde snelheid. Wel is de snelheid over de gehele Assendorperstraat homogener geworden. De V85 waarde (de snelheid die door 85 procent van het verkeer niet overschreden wordt) ter hoogte van de Celesstraat is toegenomen van 30 naar 41 km/uur. Op het middelste gedeelte (ter hoogte van de Tulpstraat) zijn de effecten beperkt positief te noemen. De V85 waarde is daar gedaald van 43 naar 42 km/h. Ondanks de verlaging van de maximum snelheid is de gemiddelde snelheid over de gehele Assendorperstraat nagenoeg gelijk gebleven.
Het lage respect voor de maximum snelheid doet vermoeden dat het aantal ongevallen een stijgende trend laat zien. Uit de door de gemeente uitgevoerde ongevallenanalyse is echter het tegenovergestelde gebleken.
Intensiteit
Ter hoogte van de Celesstraat is het verkeersaanbod met ongeveer 3% per jaar gestegen. Op het meest zuidelijke wegvak is deze stijging met ongeveer 10% per jaar aanmerkelijk groter. Dit kan worden gezien als een direct gevolg van het éénrichtingsverkeer-regime. Immers, men kan Assendorp na het doen van een boodschap niet meer via het noordelijke gedeelte van de Assendorperstraat verlaten. Veel weggebruikers zullen dus omrijden via het zuidelijke gedeelte.
Verkeerssamenstelling
Hoewel de hoeveelheid middelzwaar verkeer ongeveer gelijk is gebleven, is de hoeveelheid zwaar verkeer afgenomen. In zijn totaliteit is het aandeel vrachtverkeer dus gedaald. Dit kan worden gezien als een effect van het nieuwe verkeersregime en het wijzigen van de bevoorradingsroute van de supermarkt.
