[09-05-2011]
Verkeerskundige regels domineren de invulling van de openbare ruimte. De verblijfsruimte voor gebruikers van onze steden en dorpen wordt daarmee vooral een verkeersruimte. Rechtszekerheid en de wegenverkeerswet verdringen de ruimtelijke kwaliteit. Willen we de openbare ruimte inderdaad zo blijven inrichten dat risico's niet meer bestaan?
Verkeerskundige regeldrang domineert de openbare ruimte
Voor menig stedebouwkundige zal het niet onbekend zijn; Een ontwerp voor de openbare ruimte, van straat tot nieuwbouwwijk, is na een lang en zorgvuldig traject eindelijk in zijn laatste stadium gekomen. Er is lang gestudeerd op de zichtlijnen, her en der is accentbebouwing geplaatst en structurerende groenzones wisselen het ritme van de bebouwing zorgvuldig af. Dit alles om een zo functioneel en prettig mogelijke leefomgeving te creëren. Bij de uitwerking op straatniveau wordt de openbare ruimte echter voor een groot deel geclaimd door de verkeerskundige, die met een sterk juridische achterdocht en een enorme borden- en regeltaal de ruimte domineert. Verkeersdrempels, afsluitingen en versmallingen verschijnen. Belijningen en voorrangskruisingen worden aangebracht. Ruimtelijke kwaliteit boet hier in voor rechtszekerheid en de wegenverkeerswet wordt het dagelijks kader voor handelen in het openbare domein; De beoogde mensruimte wordt een verkeersruimte. Als het gaat om de detaillering van de inrichting van de openbare ruimte accepteren we de autonomie van handelen van de verkeersexpert. Hij richt de openbare ruimte in volgens zijn normen en waarden - lees richtlijnen - met borden, drempels zebrapaden, etc. We willen immers toch niet verantwoordelijk gesteld worden wanneer het een keer mis gaat als we buiten de gebaande paden treden? Alsof we de wereld zo in kunnen richten dat risico’s niet langer bestaan.
Groeiende autonomie van de disciplines
Frappant genoeg is deze strikte waterscheiding tussen de disciplines niet van alle tijd. Pas vanaf de jaren zestig ontstaat, als gevolg van de toenemende (auto)mobiliteit en de hiermee gepaard gaande groeiende bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblematiek, de noodzaak voor een specialistische kijk op verkeer. Dit viel in goede aarde bij het toenmalige CIAM-gedachtegoed1 van de functionele scheiding van wonen, werken, recreëren en reizen. Deze autonome posities hebben de verkeerskundige en stedebouwkundige daarna niet meer losgelaten. Sterker nog, tegenwoordig lijkt het schisma groter dan ooit. Onder invloed van een groeiende juridische claimcultuur, het geloof in een maakbare samenleving, breed aanwezige angstgevoelens in de samenleving en een mondigere bevolking wordt steeds meer en sneller gegrepen naar de schijnbaar ‘minst risicovolle’ oplossing. Het doorzetten van functiescheidingen en specialisatie binnen de vakdisciplines lijkt een broodnodig middel om deze ontwikkeling bij te kunnen houden. De verkeerskundige krijgt hiermee alle steun om binnen zijn perspectief, methodes, richtlijnen en normen autonoom te werk te gaan.
De vraag is of deze verworvenheden van de verkeerskundige terecht zijn. De praktijk van alledag bewijst immers dat meer regels, borden, handhaving en scheiding van functies niet altijd werken. Het leidt tot een openbare ruimte waarin het niet prettig verblijven is. En in wat voor wereld willen we eigenlijk met elkaar leven?
Shared Space breekt met de verkeerskundige maakbaarheidsgedachte
Toch kan het anders! In toenemende mate wordt de ontwerpbenadering ‘Shared Space’ een gevestigd begrip. Opmerkelijk is dat juist vanuit die verkeerswereld, die bol staat van de regelgeving, normen, richtlijnen, etc. het besef is gekomen dat door deze houding de wereld om ons heen er niet fraaier op geworden is. Niet alleen ten aanzien van de kwaliteit en multifunctionele gebruiksmogelijkheden van onze openbare ruimte maar van de ongemerkte effecten van deze houding op bijvoorbeeld de toenemende verwachtingen die de burger aan de overheid is gaan stellen als oplosser van alle problemen in onze maatschappij. Een verwachting die de overheid overigens in de praktijk van alle dag helemaal niet waar kan maken.
Shared Space breekt met deze trend. De benadering wordt helaas nog vaak afgeschilderd als simpelweg het opruimen van alle verkeersborden en -tekens of het toevoegen van onzekerheid, waardoor het verkeersgedrag voorzichtiger en veiliger wordt. Maar feitelijk omvat het Shared Space-concept meer. Het is een integrale bottom-up ontwerpbenadering die streeft naar ruimtelijke én democratische kwaliteit bij de inrichting van openbare ruimtes. De openbare ruimte wordt zo ingericht dat de burger zelf gestimuleerd wordt te anticiperen en verantwoordelijkheid te nemen. Rekening houden met elkaar is geen gunst meer, maar een voorwaarde. De sociale omgang wordt weer de norm, in plaats van de wegenverkeerswet. Bij het ontwerp van de inrichting van de openbare ruimte vormt de menselijke maat en de lokale identiteit het kader. Hiermee rekent Shared Space namens de verkeerskunde in zekere zin af met de maakbaarheidsgedachte, twintig jaar nadat de architectuur en stedebouw het postmodernistische tijdperk binnengestapt zijn.
Een gezamenlijke ontwerpaanpak is onontbeerlijk
Deze nieuwe benadering vraagt om een paradigmashift bij professionals en andere aanpak en houding van de overheid en het bestuur. Het is van belang om met alle betrokkenen een gezamenlijke visie op de openbare ruimte te formuleren. Stedebouwkundigen betrekken verkeerskundigen, maar ook bestuurders en burgers bij deze eerste stap. Deze visie is per definitie plaatsgebonden. Het kan niet anders dan dat deze visie bestuurlijk bekrachtigd wordt, waarmee de bestuurder zijn of haar verantwoordelijkheid neemt. In een democratie heeft immers het bestuur het primaat en niet de domeinexpert. De verkeerskundige professional bepaalt dus niet langer eenzijdig hoe de straat eruit gaat zien, maar doet dit in samenspraak met burgers en experts van andere vakgebieden. Dit zijn veelal de stedebouwkundigen en landschapsarchitecten. In deze generalistische opzet ziet de Shared Space-benadering verkeer dan ook slechts als één van de functies in de ruimte en ruimtelijke kwaliteiten als één van de pijlers van het ontwerp.
Duurzaam Veilig richtlijnen
In de verkeerskundige wereld is Duurzaam Veilig het heersende gedachtegoed. Hierin wordt uitgegaan van het scheiden van verkeerssoorten bij hogere snelheid en massaverschillen. Binnen de bebouwde kom zijn hiervoor twee categorieën in het leven geroepen: de gebiedsontsluitingsweg (50 km/uur) en de erftoegangsweg (30 km/uur). Aan beide type wegen zijn specifieke kenmerken toegewezen, zoals de aanwezigheid van aparte fietsvoorzieningen en een rijbaanscheiding bij gebiedsontsluitingswegen en de aanwezigheid van een smal wegprofiel voor gemengd verkeer bij de erftoegangswegen. Deze kenmerken zijn essentieel, om de herkenbaarheid door de weggebruiker te vergroten. hiermee wordt de verkeersveiligheid gewaarborgd. Tegelijkertijd kunnen deze kenmerken botsen met (ruimtelijke) wensen ten aanzien van de weg. Binnen het Shared Space gedachtegoed zijn deze kenmerken minder van belang; de herkenbaarheid van de (verkeerskundige) situatie komt hier voort uit de gehele inrichting van de openbare ruimte. De beide benaderingen hoeven elkaar niet uit te sluiten.
Verkeerskundige én ruimtelijke elementen maken het ontwerp
Het besef van het belang van ruimtelijke kwaliteit, pluriformiteit, multifunctionaliteit en de eigen verantwoordelijkheid van de gebruikers van de openbare ruimte heeft ertoe geleid dat in de afgelopen jaren een groot aantal experimenten is uitgevoerd. In veel van de gedane projecten vormt bijvoorbeeld de transformatie van een verkeersader tot dorpse straat, of de herontdekking van het dorpsplein het uitgangspunt om mensen weer bij elkaar te brengen en het gedrag van de passant te beïnvloeden. In feite vindt hier een herdefiniëring van het begrip ‘plein’ als ontmoetingsplaats van de lokale gemeenschap plaats. Ook de verbeelding van de lokale identiteit in het straatbeeld, het straatmeubilair en het gebruik van beplanting zijn binnen het Shared Space-concept elementen die naast verkeerskundige aspecten zoals verkeersintensiteiten of benodigde parkeercapaciteit van groot belang zijn in het eindontwerp. Juist de aanwezigheid van ontwerpers op het vlak van stedebouw en landschap is naast de verkeerskundige input onontbeerlijk om te komen tot een goed eindproduct.
Gedeelde ruimte, ook op de werkvloer
Nu de ‘pioniersfase’ van de Shared Space-benadering op zijn einde lijkt te lopen en het gedachtegoed steeds meer gevestigd lijkt, is het van groot belang een andere ‘mindset’ bij professionals te bewerkstelligen. Een gezamenlijk ontwerpproces zou heel letterlijk ‘gedeelde ruimte op de werkvloer’ kunnen inhouden. De traditioneel geschoolde professionals zullen uit hun eigen vakwereld moeten kunnen treden. De visie op dat gebied moet dan ook in een breed gedragen, integraal proces tot stand komen. Zodat er een gezamenlijk kader ontstaat voor de verdere verwerking. En wanneer het neerkomt op deze uitwerking en detaillering van de plannen, is het van groot belang dat erop gelet wordt dat men zich niet weer opsluit in hun eigen vakwereld.
De oorsprong van Shared Space: Makkinga
Het Shared Space gedachtegoed is overgewaaid vanuit de Noordelijke provincies. In de jaren ’90 werd bij de herinrichting van het Friese dorp Makkinga radicaal gebroken met de trend van het faciliteren van de steeds uitdijende verkeersruimte. Het kleine dorp is gelegen op een kruising van oude polderwegen. In plaats van een groot kruispunt in het hart kreeg Makkinga zijn brink terug. Het hele dorp werd ingericht voor rijsnelheden tot 30 km/uur, met wegen in dorpse materialen. Tegelijkertijd kwam hiermee de leefbaarheid en de culturele identiteit terug; de scheiding tussen verkeersruimte en openbare ruimte vervaagde. Shared Space, als verbindende ontwerpbenadering was geboren.
Wilt u nog meer weten over Shared Space? Neem dan contact op met Dick van Veen via (015) 214 78 99.
