[01-09-2009]
Verschenen in Stadswerk, nr. 6, augustus 2009. Door Dick van Veen (ontwerper en stedebouwkundige) en Stan van de Hulsbeek (senior adviseur parkeren), Mobycon.
Parkeren in woonwijken neemt al jaren een onaangenaam hoge plaats in op de ergernislijstjes van burgers. Veel gemeenten in Nederland worstelen met deze kwestie. Een simpele, eenduidige oplossing is zelden voorhanden. Tijd om hier iets aan te doen, vinden Dick van Veen en Stan van de Hulsbeek van Mobycon, een onafhankelijk adviesbureau op gebied van mobiliteit, verkeer en vervoer. Vanuit hun ervaring op het gebied van parkeren zetten de beide adviseurs de problematiek uiteen en stellen ze een breed raamwerk voor aan oplossingen.
Parkeren in woonwijken is een groeiend probleem
Dat de problematiek ernstig is bleek maar weer eens uit een recent gehouden onderzoek van de ANWB en Eén Vandaag. Hierin kwam naar voren dat maar liefst 44% procent van de ondervraagde burgers parkeerproblemen ondervindt, waarvan ruim 96% parkeeroverlast heeft in zijn of haar buurt. Ook de aanwezigheid van de vele bedrijfsbusjes in wijken wordt als vervelend ervaren. Het probleem wordt ook steeds groter. Het Planbureau voor de Leefomgeving, het vroegere RPB, voorspelt tot 2030 een groei van 5 tot 16% in het autobezit, afhankelijk van welk economisch en demografisch scenario gekozen wordt. De toename van het totaal aantal auto’s in Nederland loopt door deze spreiding in de scenario’s tot 2030 uiteen van 600.000 tot 3,5 miljoen stuks. 'Anders betalen voor mobiliteit' speelt hierin een niet geringe rol. Immers; wanneer het bezitten van een auto goedkoper wordt en het rijden ermee duurder, valt te verwachten dat meer huishoudens een tweede of zelfs derde auto aanschaffen. Een andere belangrijke trend die de parkeerproblematiek op scherp zal stellen is het steeds meer aanbieden van gebouwde parkeervoorzieningen voor privé-gebruik: dubbelgebruik en daardoor een meer efficiënte inzet van de schaarse ruimte wordt hierdoor steeds lastiger te realiseren. Daarnaast neemt de beschikbare ruimte alleen nog maar af. Al met al staan we dus voor een niet geringe taak om in de toekomst de bereikbaarheid en leefbaarheid van woonwijken te garanderen.
De problematiek én de oplossingen variëren per wijktype
In het zoeken naar oplossingen grijpt een gemeente al snel naar de beproefde middelen. Een stringent parkeerregime moet vaak uitkomst bieden. Overloop van parkeerders wordt opgevangen met (vaak wéér) een nieuwe zone voor vergunninghouders. Ongeacht het type woonwijk wordt deze methode als een inktvlek uitgespreid over het stedelijk gebied. Zonder te beweren dat dit per definitie fout is, is het belangrijk om enige nuance aan te brengen. In veel gevallen is het namelijk mogelijk meer en beter maatwerk aan te brengen. Hiervoor is het van groot belang te onderscheiden met wat voor type wijk men te maken heeft. Niet alleen op ruimtelijk gebied, maar juist ook op sociaal-cultureel gebied. Wij noemen dit het zogenaamde 'DNA' van de wijk. Bij ieder wijktype past een bepaalde set oplossingen. Ruwweg gegroepeerd in drie groepen gaan wij in op de oude woonwijken, de woonwijken van direct na de oorlog en de moderne woonwijken.
Nadenken over financiën maakt gebouwde voorzieningen in oude stadswijken mogelijk
De 19e eeuwse woonwijken kenmerken zich door een ligging in de schil om de stadscentra. Het straatprofiel is vaak erg krap en de woondichtheid niet zelden hoog. Langs de belangrijke straten zijn daarnaast vaak winkels en bedrijven te vinden in de plint van de bouwblokken. De parkeerdruk is hoog, alhoewel de veelal beter gestelde bewoners toch vaak slechts één auto bezitten. In het verleden is vaak al betaald parkeren of vergunninghoudersparkeren ingevoerd. Vanwege de beperkte ruimte en het vaak al ingevoerde parkeerregime moeten parkeeroplossingen in dit type wijken al snel gezocht worden in gebouwde voorzieningen. In steden als Amsterdam en Den Haag zijn voorbeelden te vinden van ondergrondse stallingen, al dan niet (half)automatisch. Dit biedt kansen om ook het verrommelde maaiveld op te ruimen en ruimtelijke kwaliteit te bieden. Marktpartijen zijn vaak genegen dit soort stallingen te exploiteren. Struikelblok blijft echter de financiering hiervan. Alleen met marktconforme prijzen van zowel het straatparkeren als het parkeren in gebouwde voorzieningen zorgen voor een rendabele exploitatie. Daarnaast is de mogelijkheid om delen te financieren uit de gemeentelijke parkeerexploitatie (opbrengsten uit betaald parkeren).
Transformatie van de vroeg-naoorlogse woonwijken biedt kansen
De vroeg-naoorlogse woonwijken zijn ruimer van opzet. Ze liggen verder van de stadscentra, en vaak is er een vorm van openbaar vervoer. Daarnaast ligt het inkomen van de huishoudens in veel gevallen aanzienlijk lager dan in oude stadswijken. Van acute parkeerproblemen is in dit soort wijken ook vaak geen sprake. Toch is het, met het oog op de verdichtings- en transformatieopgave in dit soort wijken, van belang om de beschikbare ruimte niet te onderschatten. Kijkend door een verkeerskundige bril lijkt het aanlokkelijk om de schijnbaar ongebruikte groene ruimte te verwisselen voor parkeergelegenheid. Toch is deze groenstructuur een breekbaar en onmisbaar onderdeel van de ruimtelijke structuur in de wijken. Vandaar dat bij de transformatieopgaven als motto moet gelden dat 'ieder zijn eigen broek moet ophouden'. Hiermee kan het maaiveldparkeren voor bewoners stukje bij beetje opgeruimd worden. Uiteindelijk blijft zo een ruimtelijke structuur over die versterkt wordt in plaats van afgezwakt.
Flexibiliteit in integraal ontwerp voorkomt problemen in nieuwe wijken
Maar ook in nieuwere woonwijken, van de jaren zeventig woonervenwijken tot de VINEX, spelen veel parkeerproblemen. Deze wijken zijn ooit geheel doordacht en ontworpen naar de wensen en eisen van die tijd. Sindsdien is het autogebruik gestegen en is de parkeernorm al meerdere keren verhoogd. Uit onderzoek van de Volkskrant (maart 2006) blijkt dat het aantal parkeerplaatsen in VINEX-wijken met 15 tot 20% verhoogd zijn ten opzichte van de oorspronkelijke situatie. En hoelang duurt het voordat ook weer de huidige normen achterhaald zijn? In veel gevallen blijkt het ontwerp simpelweg te weinig flexibiliteit te bezitten om dit soort ontwikkelingen op te vangen. Het is belangrijk om stedebouwkundigen en verkeerskundigen bij het ontwerpen al vanaf de tekentafel gezamenlijk te laten optrekken. Op die manier wordt 'achteraf oplappen' overbodig, het is zelfs mogelijk om door een slim ontwerp het mobiliteitsprobleem, en hiermee het parkeren, in een zeer vroeg stadium te beïnvloeden.
Ook procesmatige oplossingen niet onderschatten
Goed inzicht in de ruimtelijke situatie kan dus maatwerk in oplossingen bieden. Hierbij blijkt technisch zeer veel mogelijk. Daarnaast pleit Mobycon echter ook voor maatwerk in proces. Een deel van de oplossing zit bijvoorbeeld in de financiering. Het beleid moet hier ten eerste 'bottom up' zijn, gericht op 'de gebruiker betaald'. Dit vereist een omwenteling in de houding van de Nederlander, die parkeerruimte bij de woning toch vaak ziet als een verworven recht. ‘Top down’ gezien is het daarnaast goed om de parkeerexploitatie op gemeenteschaal te beschouwen. Dit betekent dat de inkomsten uit betaald parkeren – vaak in de centra – deels ten goede zouden moeten komen voor parkeeroplossingen in de woonwijken. Beide elementen kunnen ervoor zorgen dat technische mogelijkheden ook daadwerkelijk omgezet kunnen worden in parkeeroplossingen.
Daarnaast is het belangrijk voor gemeenten om samen te werken met marktpartijen als woningbouwcorporaties, projectontwikkelaars en parkeerondernemers. Met name met deze laatste twee stuit men nog op veel koudwatervrees, terwijl hier vaak de kennis en kunde zit om met slimme parkeeroplossingen te komen.
Op kleine schaal is het belangrijk om met afzonderlijke ondernemers in contact te treden. Het is namelijk mogelijk om afspraken te maken over het dubbelgebruik van terreinen tussen bewoners en ondernemers. Een gemeentelijke parkeermakelaar kan als intermediair dienen, en zo zorgen voor een efficiënter gebruik van de bestaande capaciteit.
Tot slot kan een parkeeroplossing eigenlijk nooit functioneren wanneer er geen draagvlak voor is. Vooralsnog komt dit door dat innovatieve parkeeroplossingen zoals mechanische stallingen slechts matig van de grond komen. Maar de bewoners zijn er bang voor en vertrouwen het niet. Enerzijds lijkt tijd hier de heelmeester, anderzijds is het mogelijk via zachte introductietarieven en campagnes de gewenning te bevorderen.
Een brede kijk biedt kansen voor toekomst
Parkeren in woonwijken blijkt een divers vraagstuk met veel belanghebbenden en actoren. De problematiek vraagt inzicht in de specifieke ruimtelijke maar ook sociaal-culturele situatie. Oplossingen sluiten zo beter aan op de wijk, en liggen dichter bij de gebruikers. Het belangrijkste uitgangspunt is dat het parkeren niet gratis is, en dat de marktconforme prijzen door de gebruiker betaald moet worden. Bij transformaties en nieuwbouw is het belangrijk voldoende flexibiliteit in te bouwen voor de toekomst, zonder af te doen aan de beoogde ruimtelijke structuur. Daarnaast is het belangrijk om de financiële en organisatorische kant van het verhaal te belichten. Qua synergie tussen overheid, marktpartijen en bewoners lijkt hier nog een lange weg te gaan!
Parkeren in woonwijken is een groeiend probleem
Dat de problematiek ernstig is bleek maar weer eens uit een recent gehouden onderzoek van de ANWB en Eén Vandaag. Hierin kwam naar voren dat maar liefst 44% procent van de ondervraagde burgers parkeerproblemen ondervindt, waarvan ruim 96% parkeeroverlast heeft in zijn of haar buurt. Ook de aanwezigheid van de vele bedrijfsbusjes in wijken wordt als vervelend ervaren. Het probleem wordt ook steeds groter. Het Planbureau voor de Leefomgeving, het vroegere RPB, voorspelt tot 2030 een groei van 5 tot 16% in het autobezit, afhankelijk van welk economisch en demografisch scenario gekozen wordt. De toename van het totaal aantal auto’s in Nederland loopt door deze spreiding in de scenario’s tot 2030 uiteen van 600.000 tot 3,5 miljoen stuks. 'Anders betalen voor mobiliteit' speelt hierin een niet geringe rol. Immers; wanneer het bezitten van een auto goedkoper wordt en het rijden ermee duurder, valt te verwachten dat meer huishoudens een tweede of zelfs derde auto aanschaffen. Een andere belangrijke trend die de parkeerproblematiek op scherp zal stellen is het steeds meer aanbieden van gebouwde parkeervoorzieningen voor privé-gebruik: dubbelgebruik en daardoor een meer efficiënte inzet van de schaarse ruimte wordt hierdoor steeds lastiger te realiseren. Daarnaast neemt de beschikbare ruimte alleen nog maar af. Al met al staan we dus voor een niet geringe taak om in de toekomst de bereikbaarheid en leefbaarheid van woonwijken te garanderen.
De problematiek én de oplossingen variëren per wijktype
In het zoeken naar oplossingen grijpt een gemeente al snel naar de beproefde middelen. Een stringent parkeerregime moet vaak uitkomst bieden. Overloop van parkeerders wordt opgevangen met (vaak wéér) een nieuwe zone voor vergunninghouders. Ongeacht het type woonwijk wordt deze methode als een inktvlek uitgespreid over het stedelijk gebied. Zonder te beweren dat dit per definitie fout is, is het belangrijk om enige nuance aan te brengen. In veel gevallen is het namelijk mogelijk meer en beter maatwerk aan te brengen. Hiervoor is het van groot belang te onderscheiden met wat voor type wijk men te maken heeft. Niet alleen op ruimtelijk gebied, maar juist ook op sociaal-cultureel gebied. Wij noemen dit het zogenaamde 'DNA' van de wijk. Bij ieder wijktype past een bepaalde set oplossingen. Ruwweg gegroepeerd in drie groepen gaan wij in op de oude woonwijken, de woonwijken van direct na de oorlog en de moderne woonwijken.
Nadenken over financiën maakt gebouwde voorzieningen in oude stadswijken mogelijk
De 19e eeuwse woonwijken kenmerken zich door een ligging in de schil om de stadscentra. Het straatprofiel is vaak erg krap en de woondichtheid niet zelden hoog. Langs de belangrijke straten zijn daarnaast vaak winkels en bedrijven te vinden in de plint van de bouwblokken. De parkeerdruk is hoog, alhoewel de veelal beter gestelde bewoners toch vaak slechts één auto bezitten. In het verleden is vaak al betaald parkeren of vergunninghoudersparkeren ingevoerd. Vanwege de beperkte ruimte en het vaak al ingevoerde parkeerregime moeten parkeeroplossingen in dit type wijken al snel gezocht worden in gebouwde voorzieningen. In steden als Amsterdam en Den Haag zijn voorbeelden te vinden van ondergrondse stallingen, al dan niet (half)automatisch. Dit biedt kansen om ook het verrommelde maaiveld op te ruimen en ruimtelijke kwaliteit te bieden. Marktpartijen zijn vaak genegen dit soort stallingen te exploiteren. Struikelblok blijft echter de financiering hiervan. Alleen met marktconforme prijzen van zowel het straatparkeren als het parkeren in gebouwde voorzieningen zorgen voor een rendabele exploitatie. Daarnaast is de mogelijkheid om delen te financieren uit de gemeentelijke parkeerexploitatie (opbrengsten uit betaald parkeren).
Transformatie van de vroeg-naoorlogse woonwijken biedt kansen
De vroeg-naoorlogse woonwijken zijn ruimer van opzet. Ze liggen verder van de stadscentra, en vaak is er een vorm van openbaar vervoer. Daarnaast ligt het inkomen van de huishoudens in veel gevallen aanzienlijk lager dan in oude stadswijken. Van acute parkeerproblemen is in dit soort wijken ook vaak geen sprake. Toch is het, met het oog op de verdichtings- en transformatieopgave in dit soort wijken, van belang om de beschikbare ruimte niet te onderschatten. Kijkend door een verkeerskundige bril lijkt het aanlokkelijk om de schijnbaar ongebruikte groene ruimte te verwisselen voor parkeergelegenheid. Toch is deze groenstructuur een breekbaar en onmisbaar onderdeel van de ruimtelijke structuur in de wijken. Vandaar dat bij de transformatieopgaven als motto moet gelden dat 'ieder zijn eigen broek moet ophouden'. Hiermee kan het maaiveldparkeren voor bewoners stukje bij beetje opgeruimd worden. Uiteindelijk blijft zo een ruimtelijke structuur over die versterkt wordt in plaats van afgezwakt.
Flexibiliteit in integraal ontwerp voorkomt problemen in nieuwe wijken
Maar ook in nieuwere woonwijken, van de jaren zeventig woonervenwijken tot de VINEX, spelen veel parkeerproblemen. Deze wijken zijn ooit geheel doordacht en ontworpen naar de wensen en eisen van die tijd. Sindsdien is het autogebruik gestegen en is de parkeernorm al meerdere keren verhoogd. Uit onderzoek van de Volkskrant (maart 2006) blijkt dat het aantal parkeerplaatsen in VINEX-wijken met 15 tot 20% verhoogd zijn ten opzichte van de oorspronkelijke situatie. En hoelang duurt het voordat ook weer de huidige normen achterhaald zijn? In veel gevallen blijkt het ontwerp simpelweg te weinig flexibiliteit te bezitten om dit soort ontwikkelingen op te vangen. Het is belangrijk om stedebouwkundigen en verkeerskundigen bij het ontwerpen al vanaf de tekentafel gezamenlijk te laten optrekken. Op die manier wordt 'achteraf oplappen' overbodig, het is zelfs mogelijk om door een slim ontwerp het mobiliteitsprobleem, en hiermee het parkeren, in een zeer vroeg stadium te beïnvloeden.
Ook procesmatige oplossingen niet onderschatten
Goed inzicht in de ruimtelijke situatie kan dus maatwerk in oplossingen bieden. Hierbij blijkt technisch zeer veel mogelijk. Daarnaast pleit Mobycon echter ook voor maatwerk in proces. Een deel van de oplossing zit bijvoorbeeld in de financiering. Het beleid moet hier ten eerste 'bottom up' zijn, gericht op 'de gebruiker betaald'. Dit vereist een omwenteling in de houding van de Nederlander, die parkeerruimte bij de woning toch vaak ziet als een verworven recht. ‘Top down’ gezien is het daarnaast goed om de parkeerexploitatie op gemeenteschaal te beschouwen. Dit betekent dat de inkomsten uit betaald parkeren – vaak in de centra – deels ten goede zouden moeten komen voor parkeeroplossingen in de woonwijken. Beide elementen kunnen ervoor zorgen dat technische mogelijkheden ook daadwerkelijk omgezet kunnen worden in parkeeroplossingen.
Daarnaast is het belangrijk voor gemeenten om samen te werken met marktpartijen als woningbouwcorporaties, projectontwikkelaars en parkeerondernemers. Met name met deze laatste twee stuit men nog op veel koudwatervrees, terwijl hier vaak de kennis en kunde zit om met slimme parkeeroplossingen te komen.
Op kleine schaal is het belangrijk om met afzonderlijke ondernemers in contact te treden. Het is namelijk mogelijk om afspraken te maken over het dubbelgebruik van terreinen tussen bewoners en ondernemers. Een gemeentelijke parkeermakelaar kan als intermediair dienen, en zo zorgen voor een efficiënter gebruik van de bestaande capaciteit.
Tot slot kan een parkeeroplossing eigenlijk nooit functioneren wanneer er geen draagvlak voor is. Vooralsnog komt dit door dat innovatieve parkeeroplossingen zoals mechanische stallingen slechts matig van de grond komen. Maar de bewoners zijn er bang voor en vertrouwen het niet. Enerzijds lijkt tijd hier de heelmeester, anderzijds is het mogelijk via zachte introductietarieven en campagnes de gewenning te bevorderen.
Een brede kijk biedt kansen voor toekomst
Parkeren in woonwijken blijkt een divers vraagstuk met veel belanghebbenden en actoren. De problematiek vraagt inzicht in de specifieke ruimtelijke maar ook sociaal-culturele situatie. Oplossingen sluiten zo beter aan op de wijk, en liggen dichter bij de gebruikers. Het belangrijkste uitgangspunt is dat het parkeren niet gratis is, en dat de marktconforme prijzen door de gebruiker betaald moet worden. Bij transformaties en nieuwbouw is het belangrijk voldoende flexibiliteit in te bouwen voor de toekomst, zonder af te doen aan de beoogde ruimtelijke structuur. Daarnaast is het belangrijk om de financiële en organisatorische kant van het verhaal te belichten. Qua synergie tussen overheid, marktpartijen en bewoners lijkt hier nog een lange weg te gaan!
