[16-03-2010]
Parkeren in woonwijken neemt al jaren een onaangenaam hoge plaats in op de ergernislijstjes van burgers. Veel gemeenten in Nederland worstelen met deze kwestie. Technisch gezien zijn veel oplossingen mogelijk. Op het gebied van proces, samenwerking en financiën is er nog een lange weg te gaan.
Het Planbureau voor de Leefomgeving voorspelt tot 2030 een groei van 5 tot 16% in het autobezit, afhankelijk van welk economisch en demografisch scenario gekozen wordt. De toename van het totaal aantal auto’s in Nederland loopt door deze spreiding in de scenario’s tot 2030 uiteen van 600.000 tot 3,5 miljoen stuks. 'Anders betalen voor mobiliteit' speelt hierin een niet geringe rol. Immers, wanneer het bezitten van een auto goedkoper wordt en het rijden ermee duurder, valt te verwachten dat meer huishoudens een tweede of zelfs derde auto aanschaffen. Het bezitten van een auto, te gebruiken voor korte ritten, wordt namelijk aantrekkelijker. Een andere belangrijke trend die de parkeerproblematiek op scherp zal stellen, is het steeds meer aanbieden van gebouwde parkeervoorzieningen voor privé-gebruik: dubbelgebruik en daardoor een meer efficiënte inzet van de schaarse ruimte wordt hierdoor steeds lastiger te realiseren en de kosten van parkeren stijgen. Daarnaast neemt de beschikbare ruimte alleen nog maar af.
Binnen de parkeerwereld begint het onderwerp ‘parkeren in woonwijken’ een steeds belangrijkere rol te spelen. Dit kwam duidelijk naar voren in zowel het programma als de discussies op het Nationaal Parkeercongres 2009 (Ede, 1 oktober 2009). Ook de landelijke politiek begint zich bewust te worden van de parkeersituatie in woonwijken en met name de financiering van het probleem. Naast ‘Anders betalen voor mobiliteit’ moet niet vreemd opgekeken worden als straks ook ‘Anders betalen voor parkeren’ wordt geïntroduceerd. De gebruiker van de parkeerruimte zal straks moeten betalen om het probleem in zijn straat opgelost te krijgen. Aan overheden en andere wegbeheerders de schone taak om op de juiste plaats voor de juiste parkeeroplossing te kiezen.
Van reguleren naar een integrale oplossing
In het zoeken naar oplossingen grijpt een gemeente al snel naar de beproefde middelen. Parkeerregulering moet vaak uitkomst bieden. Overloop van parkeerders wordt opgevangen met (vaak wéér) een nieuwe zone voor vergunninghouders of een uitbreiding van betaald parkeren. Ongeacht het type woonwijk breidt dit zich uit als een olievlek over het stedelijk gebied, vooral in de buurt van stadscentra. Zonder te beweren dat dit per definitie fout is, is het in veel gevallen namelijk mogelijk meer en beter maatwerk te leveren.
Dit maatwerk bij het zoeken naar oplossingsrichtingen ligt bijvoorbeeld in de zogenaamde BBBB-aanpak. Dit staat voor: Beïnvloeden - Benutten – Beprijzen – Bouwen.
Beïnvloedingsmaatregelen worden ingezet om het autogebruik en autobezit te verminderen door het aanbieden van kwalitatieve alternatieve vervoerswijzen of door bijvoorbeeld het stimuleren van autodelen. Uiteraard is ook vooraf, door het slim ontwerpen van een wijk, het autogebruik te beïnvloeden. Door middel van benuttingsmaatregelen wordt de schaarse ruimte zo efficiënt mogelijk ingezet. Beleidsinstrumenten zoals het mogelijk maken van gemengd gebruik van functies is een voorbeeld hiervan. Daarnaast zetten gemeenten steeds vaker een parkeermakelaar in, die de parkeervraag en het aanbod bij marktpartijen bij elkaar probeert te brengen. Beprijzingsmaatregelen zijn reguleringsmaatregelen, zoals vergunninghoudersparkeren of betaald parkeren. Binnen deze maatregelen zijn legio alternatieven voorhanden. Bijvoorbeeld POET (parkeren op eigen terrein): hier wordt door een beperkte vergunninguitgifte het gebruik van privé-parkeervoorzieningen afgedwongen. Ten slotte bestaat de mogelijkheid tot bouwen. Niet alleen op straat, maar ook in gebouwde parkeervoorzieningen, al dan niet (half)automatisch. Bij nieuwbouw- of inbreidingslocaties kan een goede parkeernormensystematiek ervoor zorgen dat door het bijbouwen van parkeercapaciteit ‘de eigen broek kan worden opgehouden’.
Per wijktype een ander soort oplossing
Een tweede variabele in het maatwerk ligt in de opzet van de wijken zelf. Bij één wijktype past een bepaalde soort oplossing beter dan bij een ander. Dit heeft te maken met het zogenaamde ‘DNA’ van de wijk. Hieronder valt niet alleen de ruimtelijke maar juist ook de sociaal-culturele opbouw van een wijk. Deze bepalen het absorptievermogen van een wijk. Het is dus belangrijk om bij het bepalen van de oplossingsrichtingen hiermee rekening te houden.
Vooroorlogse woonwijken kenmerken zich bijvoorbeeld door een ligging in de schil om de stadscentra in combinatie met een krap straatprofiel en een hoge woondichtheid. Langs de belangrijke straten zijn in de plint van de bouwblokken winkels en bedrijven te vinden. De parkeerdruk is vanwege de beperkte parkeercapaciteit hoog, alhoewel de veelal beter gestelde bewoners toch vaak slechts één auto bezitten. In het verleden is vaak al betaald parkeren of vergunninghoudersparkeren ingevoerd. Vanwege de beperkte ruimte en het vaak al ingevoerde parkeerregime moeten parkeeroplossingen in dit type wijken al snel gezocht worden in gebouwde voorzieningen. Maatregelen in het kader van beter benutten of beprijzen van parkeercapaciteit zijn meestal al uitgevoerd. In steden als Amsterdam en Den Haag zijn voorbeelden te vinden van ondergrondse stallingen, al dan niet (half)automatisch. Dit biedt kansen om ook het verrommelde maaiveld op te ruimen en ruimtelijke kwaliteit te bieden. Marktpartijen zijn vaak genegen dit soort stallingen te exploiteren. Struikelblok blijft echter de financiering hiervan. Momenteel hanteren veel gemeenten 'gesubsidieerde' prijzen voor het aanbieden van parkeercapaciteit in woonwijken. Alleen marktconforme prijzen van zowel het straatparkeren als het parkeren in gebouwde voorzieningen zorgen voor een rendabele exploitatie.
Vroeg-naoorlogse woonwijken zijn ruimer van opzet. Ze liggen verder van de stadscentra en kennen dus minder overloopproblemen. Vaak is er een vorm van openbaar vervoer. Ook ligt het inkomen van de huishoudens in veel gevallen aanzienlijk lager dan in oude stadswijken. Van acute parkeerproblemen is in dit soort wijken vaak geen sprake. Toch is het, met het oog op de verdichtings- en transformatieopgave in dit soort wijken, van belang om de beschikbare ruimte niet te onderschatten. Kijkend door een verkeerskundige bril lijkt het aanlokkelijk om de schijnbaar ongebruikte groene ruimte te verwisselen voor parkeergelegenheid. Toch is deze groenstructuur een breekbaar en onmisbaar onderdeel van de ruimtelijke structuur in de wijken. Vandaar dat bij de transformatieopgaven als motto moet gelden dat 'ieder zijn eigen broek moet ophouden en wellicht nog een beetje meer'. Hiermee kan het maaiveldparkeren voor bewoners stukje bij beetje opgeruimd worden. Uiteindelijk blijft zo een ruimtelijke structuur over die versterkt wordt in plaats van afgezwakt.
Maar ook in nieuwere woonwijken, van de jaren zeventig woonervenwijken tot de VINEX, spelen parkeerproblemen. Deze wijken zijn ooit geheel doordacht en ontworpen naar de parkeernormen van die tijd. Sindsdien is het autogebruik gestegen en zijn de parkeerkencijfers al meerdere keren verhoogd. Uit onderzoek van de Volkskrant (maart 2006) blijkt dat het aantal parkeerplaatsen in VINEX-wijken met 15 tot 20% verhoogd is ten opzichte van de uitgangssituatie. En hoelang duurt het voordat ook weer de huidige normen achterhaald zijn? In veel gevallen blijkt het ontwerp simpelweg te weinig flexibiliteit te bezitten om dit soort ontwikkelingen op te vangen. Het is belangrijk om stedenbouwkundigen en verkeerskundigen bij het ontwerpen al vanaf de tekentafel gezamenlijk te laten optrekken. Op die manier wordt 'achteraf oplappen' overbodig. Flexibel ontwerpen bij transformaties en nieuwbouw kan zorgen voor een meer duurzame parkeersituatie. Niet nu alles al volgooien met parkeerplaatsen, maar kijken naar de levencyclus van een wijk en rekening houden met het strategisch reserveren van parkeerruimte in bijvoorbeeld het bestemmingsplan.
Proces van belang
Goed inzicht in de ruimtelijke en sociaal-culturele situatie kan dus maatwerk in oplossingen opleveren. Daarnaast pleiten wij echter ook voor maatwerk in proces. Een deel van de oplossing zit bijvoorbeeld in de financiering. Het beleid moet hier ten eerste 'bottom up' zijn, gericht op 'de gebruiker betaalt'. Dit vereist een omwenteling in de houding van de Nederlander, die parkeerruimte bij de woning toch vaak ziet als een verworven recht. ‘Top down’ gezien is het daarnaast goed om de parkeerexploitatie op gemeenteschaal te beschouwen. Dit betekent dat de inkomsten uit betaald parkeren – vaak in de centra – deels ten goede moeten komen voor parkeeroplossingen in de woonwijken. Beide elementen kunnen ervoor zorgen dat technische mogelijkheden ook daadwerkelijk omgezet kunnen worden in parkeeroplossingen.
Daarnaast is het belangrijk voor gemeenten om samen te werken met marktpartijen als woningbouwcorporaties, projectontwikkelaars en parkeerondernemers. Met name met deze laatste twee stuit men nog op veel koudwatervrees, terwijl hier vaak de kennis en kunde zit om met slimme parkeeroplossingen en financieringsmogelijkheden te komen. Op kleine schaal is het belangrijk om met afzonderlijke ondernemers in contact te treden. Het is namelijk mogelijk om afspraken te maken over het dubbelgebruik van terreinen tussen bewoners en ondernemers. Een gemeentelijke parkeermakelaar kan als intermediair dienen, en op die manier zorgen voor een efficiënter gebruik van de bestaande capaciteit.
Uiteindelijk kan een parkeeroplossing eigenlijk nooit functioneren wanneer er geen draagvlak voor is. Een goed voorbeeld is bijvoorbeeld de koudwatervrees bij een innovatieve oplossing als de mechanische stalling. Gebruikers zijn argwanend, ze vertrouwen het niet. Enerzijds lijkt tijd hier de heelmeester, anderzijds is het mogelijk via zachte introductietarieven en campagnes de gewenning te bevorderen en daarmee het draagvlak te vergroten.
Een brede kijk biedt kansen voor toekomst
Parkeren in woonwijken blijkt een divers vraagstuk met veel belanghebbenden en actoren. De problematiek vraagt inzicht in de specifieke ruimtelijke maar ook sociaal-culturele situatie. Oplossingen sluiten zo beter aan op de wijk en liggen dichter bij de gebruikers. Tegelijkertijd ligt aan de basis van vrijwel elke oplossing, het bij gebruikers niet zo populaire uitgangspunt, dat parkeren nu eenmaal geld kost. De gebruiker zal eenmaal marktconforme prijzen moeten betalen om duurzame parkeeroplossingen gerealiseerd te krijgen. Daarnaast is het bij transformaties en nieuwbouw belangrijk voldoende flexibiliteit in te bouwen voor de toekomst, zonder af te doen aan de beoogde ruimtelijke structuur. Tot slot vraagt een compleet plaatje om een zorgvuldige belichting van de financiële en organisatorische kant van het verhaal. Qua synergie tussen overheid, marktpartijen en bewoners lijkt hier nog een lange weg te gaan.
