[14-04-2008]
Column van Bruno Bruins die bij opdrachtgevers en -nemers in stad- en streekvervoer werkte; nu is hij RandstadGezant voor het programma Randstad Urgent
In 1990 ging ik werken bij NV Westnederland te Boskoop. Het was mijn eerste baan, en ik was apetrots op mijn visitekaartje met de wervende functiebenaming: adjunct-directiesecretaris (een soort manusje van alles, beetje bedrijfsjurist, beetje communicatie, heel klein beetje beleidsvoorbereiding). Ik had bewust gekozen voor een baan bij een bedrijf, maar wel in een vakgebied-met-een-maatschappelijk-tintje: het openbaar vervoer.
In 1990 was het nog de minister van Verkeer en Waterstaat die de dienstregeling van de streekvervoerders goedkeurde. Westnederland stuurde elk jaar een exemplaar van het dienstregelingboekje naar het Ministerie, en per kerende post kwam dat boekwerkje retour, voorzien van een belangrijk stempel: de dienstregeling was goedgekeurd. Daarmee was zekergesteld dat het rijk het vervoerbedrijf – in dertien delen! – betaalde voor de dienstverlening.
Hoe werd besloten tot wijzigingen in de dienstregeling herinner ik me niet meer precies. Ik geloof niet dat de vervoerontwikkelaars – de vernuftige dienstregelingingenieurs – stuk voor stuk de gemeentebesturen langsgingen om wensen en voorstellen voor wijziging van de dienstregeling op te halen. Wél werden goede contacten onderhouden met – vaak de grotere – gemeenten in het dienstregelinggebied. Hoe dan ook: niet de decentrale overheden, maar de centrale overheid stelde de OV-streekvervoerdienstregeling vast.
Inmiddels ben ik vele banen verder, en het thema verkeer en vervoer laat me niet los. Het goedkeuringsstempel van de minister van Verkeer en Waterstaat is definitief opgeborgen in een vitrinekast met ambtelijke relikwieën. Inmiddels is het niet meer de centrale overheid, maar de decentrale overheid die de dienstregeling vaststelt. Belangrijkste overweging daarvoor was in de jaren '90: in de regio weten ze veel meer van regionaal vervoer. Laat daar dan de verantwoordelijkheid voor het stad- en streekvervoer worden gelegd. Zo gezegd, zo gedaan. Belangrijk bijkomend voordeel: ook de verantwoordelijkheid voor het stadsvervoer werd in dezelfde decentrale handen gelegd. Zo was één opdrachtgever per regio verantwoordelijk voor stad- én streekvervoer.
Nederland telt thans 19 opdrachtgevers voor stad- en streekvervoer: 12 provincies en 7 stadsregio's. Elk van deze opdrachtgevers bepaalt voor zijn gebied de dienstregeling van tram, bus en metro. Dat aantal van die 19 opdrachtgevers is net zo toevallig tot stand gekomen als destijds het aantal dienstregelingboekjes dat werd aangeboden bij V&W. In de jaren '60-'80 moeten er jaarlijks enkele tientallen dienstregelingboekjes zijn geweest, daarna werden het er – door fusies en overnames in het streekvervoer – snel minder.
Ik houd hier geen pleidooi voor soortgelijke 'fusies en overnames' aan de zijde van de 19 opdrachtgevers voor stad- en streekvervoer. Dat is een discussie over de bestuurlijke structuur van Nederland, en zo'n discussie duurt lang, is complex, en heeft vermoedelijk geen praktisch effect op groeiend OV-gebruik. Wat wél kan: de dienstregelingen van verschillende overheden in één geheel brengen. Ik zie het al voor me: enkele knappe koppen – dezelfde vernuftige dienstregeling-ingenieurs van eertijds, inmiddels in dienst bij de opdrachtgevers – ontwerpen een gezamenlijke dienstregeling en bieden die aan hun bestuurlijke bazen aan. Dat hoeven niet van meet af aan álle 19 knappe koppen te zijn. Als we nu eens beginnen met een klein aantal, afkomstig van opdrachtgevers die in elkaars nabijheid liggen (dat is wel een voorwaarde!). Het resultaat van hun denkwerk is een integrale dienstregeling voor bus/tram/metro in een behoorlijk groot gebied in Nederland.
Zo'n grotere dienstregeling is voordelig voor de reiziger: hij hoeft vast minder vaak over te stappen. De dienstregeling is óók voordelig voor de vervoerbedrijven: zij kunnen waarschijnlijk efficiencyvoordelen behalen in hun bedrijfsvoering.
Tot zover heb ik het begrip "OV-autoriteit" of "Randstad-autoriteit" vermeden. Een discussie over een Randstad OV-autoriteit wordt al gauw een bestuurlijke discussie. Het lijkt me veel boeiender een inhoudelijke discussie te voeren over iets dat praktisch nut heeft. Bijvoorbeeld een samenhangende dienstregeling voor stad- en streekvervoer. Die bestuursvorm volgt wel. Het initiatief moet liggen bij de inhoud, bij de experts, bij de vernuftige dienstregelingingenieurs.
Laten we de inhoud voorop stellen. Het openbaar vervoer vaart er wel bij. En dat kunnen we heel goed gebruiken, in de Randstad én erbuiten.
In 1990 was het nog de minister van Verkeer en Waterstaat die de dienstregeling van de streekvervoerders goedkeurde. Westnederland stuurde elk jaar een exemplaar van het dienstregelingboekje naar het Ministerie, en per kerende post kwam dat boekwerkje retour, voorzien van een belangrijk stempel: de dienstregeling was goedgekeurd. Daarmee was zekergesteld dat het rijk het vervoerbedrijf – in dertien delen! – betaalde voor de dienstverlening.
Hoe werd besloten tot wijzigingen in de dienstregeling herinner ik me niet meer precies. Ik geloof niet dat de vervoerontwikkelaars – de vernuftige dienstregelingingenieurs – stuk voor stuk de gemeentebesturen langsgingen om wensen en voorstellen voor wijziging van de dienstregeling op te halen. Wél werden goede contacten onderhouden met – vaak de grotere – gemeenten in het dienstregelinggebied. Hoe dan ook: niet de decentrale overheden, maar de centrale overheid stelde de OV-streekvervoerdienstregeling vast.
Inmiddels ben ik vele banen verder, en het thema verkeer en vervoer laat me niet los. Het goedkeuringsstempel van de minister van Verkeer en Waterstaat is definitief opgeborgen in een vitrinekast met ambtelijke relikwieën. Inmiddels is het niet meer de centrale overheid, maar de decentrale overheid die de dienstregeling vaststelt. Belangrijkste overweging daarvoor was in de jaren '90: in de regio weten ze veel meer van regionaal vervoer. Laat daar dan de verantwoordelijkheid voor het stad- en streekvervoer worden gelegd. Zo gezegd, zo gedaan. Belangrijk bijkomend voordeel: ook de verantwoordelijkheid voor het stadsvervoer werd in dezelfde decentrale handen gelegd. Zo was één opdrachtgever per regio verantwoordelijk voor stad- én streekvervoer.
Nederland telt thans 19 opdrachtgevers voor stad- en streekvervoer: 12 provincies en 7 stadsregio's. Elk van deze opdrachtgevers bepaalt voor zijn gebied de dienstregeling van tram, bus en metro. Dat aantal van die 19 opdrachtgevers is net zo toevallig tot stand gekomen als destijds het aantal dienstregelingboekjes dat werd aangeboden bij V&W. In de jaren '60-'80 moeten er jaarlijks enkele tientallen dienstregelingboekjes zijn geweest, daarna werden het er – door fusies en overnames in het streekvervoer – snel minder.
Ik houd hier geen pleidooi voor soortgelijke 'fusies en overnames' aan de zijde van de 19 opdrachtgevers voor stad- en streekvervoer. Dat is een discussie over de bestuurlijke structuur van Nederland, en zo'n discussie duurt lang, is complex, en heeft vermoedelijk geen praktisch effect op groeiend OV-gebruik. Wat wél kan: de dienstregelingen van verschillende overheden in één geheel brengen. Ik zie het al voor me: enkele knappe koppen – dezelfde vernuftige dienstregeling-ingenieurs van eertijds, inmiddels in dienst bij de opdrachtgevers – ontwerpen een gezamenlijke dienstregeling en bieden die aan hun bestuurlijke bazen aan. Dat hoeven niet van meet af aan álle 19 knappe koppen te zijn. Als we nu eens beginnen met een klein aantal, afkomstig van opdrachtgevers die in elkaars nabijheid liggen (dat is wel een voorwaarde!). Het resultaat van hun denkwerk is een integrale dienstregeling voor bus/tram/metro in een behoorlijk groot gebied in Nederland.
Zo'n grotere dienstregeling is voordelig voor de reiziger: hij hoeft vast minder vaak over te stappen. De dienstregeling is óók voordelig voor de vervoerbedrijven: zij kunnen waarschijnlijk efficiencyvoordelen behalen in hun bedrijfsvoering.
Tot zover heb ik het begrip "OV-autoriteit" of "Randstad-autoriteit" vermeden. Een discussie over een Randstad OV-autoriteit wordt al gauw een bestuurlijke discussie. Het lijkt me veel boeiender een inhoudelijke discussie te voeren over iets dat praktisch nut heeft. Bijvoorbeeld een samenhangende dienstregeling voor stad- en streekvervoer. Die bestuursvorm volgt wel. Het initiatief moet liggen bij de inhoud, bij de experts, bij de vernuftige dienstregelingingenieurs.
Laten we de inhoud voorop stellen. Het openbaar vervoer vaart er wel bij. En dat kunnen we heel goed gebruiken, in de Randstad én erbuiten.
