[20-11-2002]
door Ronald Jorna en Jeroen Bozuwa
Integratie van verkeersmanagement met goederenvervoer management ten behoeve van het lange-afstand goederenvervoer. Tijdens: 'Vervoerslogistieke Werkdagen', 7-8 november 2002, Corsendonck, België.
Integratie van verkeersmanagement met goederenvervoer management ten behoeve van het lange-afstand goederenvervoer. Tijdens: 'Vervoerslogistieke Werkdagen', 7-8 november 2002, Corsendonck, België.
SAMENVATTING
In de afgelopen 15-20 jaar hebben verkeersmanagement en goederenvervoermanagement zich over het algemeen onafhankelijk van elkaar ontwikkelt. Nu is echter de tijd gekomen waarin verdere ontwikkeling baat zou hebben bij een geïntegreerde aanpak. Deze paper geeft een overzicht van recente ontwikkelingen die een integratie van deze twee werelden mogelijk lijkt te maken, zodat zowel de wegtransportsector als de maatschappij hiervan kunnen profiteren. Hierbij zal met name het lange-afstand vervoer over de weg centraal staan. De specifieke gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer worden beschreven en vergeleken met de gebruikerswensen van ander doelgroepen in het lange-afstand verkeer. Tenslotte wordt kort gekeken naar de mogelijke haalbaarheid van specifieke verkeersmanagement maatregelen voor het lange-afstand verkeer.
INLEIDING
Goederenvervoer management en verkeersmanagement beogen beide het optimale gebruik van voertui-gen en infrastructuur. Beiden hebben een gemeenschappelijk belang: het efficiënter, veiliger en milieu-vriendelijker maken van transport. Echter, om verschillende redenen hebben de twee management sys-temen zich tot op heden onafhankelijk van elkaar ontwikkeld:
- Verkeersmanagement systemen (VMS) worden in het algemeen gezien als een zaak voor wegbe-heerders, die meer gericht zijn op de totale verkeersstromen dan op de verschillende type wegge-bruikers, zoals het wegvervoer.
- Goederenvervoer management systemen (GMS) zijn doorgaans een aangelegenheid van de weg-vervoerders en expediteurs, die gericht zijn op het optimaal inzetten van hun wagenpark, minimali-satie van kosten en service aan de klant.
Deze paper geeft een overzicht van recente ontwikkelingen die een integratie van deze twee werelden mogelijk lijkt te maken, zodat zowel de wegtransportsector als de maatschappij hiervan kunnen profite-ren. Hierbij zal met name het lange-afstand vervoer over de weg centraal staan.
STATE OF THE ART
In de afgelopen 15-20 jaar hebben verkeersmanagement en goederenvervoermanagement zich over het algemeen onafhankelijk van elkaar ontwikkelt. Nu is echter de tijd gekomen waarin verdere ontwikkeling baat zou hebben bij een geïntegreerde aanpak. Op beide terreinen zijn de voordelen die binnen de onafhankeliijke ontwikkeling haalbaar zijn verkend en deels gerealiseerd, zodat een geïntegreerde verdere ontwikkeling een logische volgende stap is (zie ook figuur 1). Communicatie technologie, in de begindagen nog de ontbrekende factor, is nu dusdanig ontwikkeld dat het de integratie kan ondersteunen. Daarnaast zijn er andere ontwikkelingen geweest of nog gaande die de stuwende kracht achter de integratie van verkeersmanagement en goederenvervoermanagement kunnen zijn, zoals de toenemende congestie, concurrentie in het wegvervoer en het groeiend belang van supply chain management.
De resultaten van een recent onderzoek door het THEMIS Netwerk (Vijfde Kaderprogramma GROWTH van de Europese Commissie, DG TREN) laat zien dat de integratie van verkeersinformatie met goederen-vervoer management belangrijk is voor vervoerders. Enkele conclusies uit het project:
- Op dit moment staat de integratie van verkeersinformatie met goederenvervoer management sys-temen nog in de kinderschoenen. Toepassingen en diensten verkeren nog in de pilot-fase of be-staan nog niet.
- Verkeersmangementdata en –informatie zijn ruim beschikbaar in verkeersmanagement centrales en verkeersinformatiediensten, maar de informatie is generiek en niet toegesneden op het vrachtver-keer.
- De goederenvervoersector heeft specifieke behoeften ten aanzien van verkeersinformatie. De be-langrijkste is dat het moet bijdragen aan een meer betrouwbare Estimated Time of Arrival (ETA). Hierbij moet worden opgemerkt dat een uitgebreide gebruikerswensenstudie noodzakelijk is om een volledig beeld te krijgen. Hierbij moet rekening worden gehouden met marktsegmenten, land van herkomst, omvang van het bedrijf, etc.
- Nieuwe sensortechnieken (bijv. floating car data) zullen de kwaliteit en kwantiteit van verkeersin-formatie in het komende decennium sterk verbeteren. Specifieke goederenvervoer aspecten kunnen worden beschouwd, maar tot op heden ontbreekt het volledig inzicht in de gebruikerswensen. Inzicht in deze wensen is van belang voor de wegbeheerders zodat zij de juiste data kunnen verzamelen voor de wegtransportsector.
- Afhankelijk van de omvang van het transportbedrijf en de mate van automatisering, kan verkeers-informatie in het voertuig en/of op de thuisbasis worden ontvangen, bij voorkeur geïntegreerd met navigatiesystemen, rit- en routeplanningssoftware, klantinformatiesystemen (bijv. tracking en tracing software via internet).
NIEUWE AANPAK NODIG
Naar onze mening is nu de tijd gekomen om de twee gebieden samen te brengen. Gegeven de toegeno-men congestie op de weg, en de daarmee samenhangende hogere kosten voor de wegtransportbedrijven (en hun klanten), kunnen transportbedrijven in belangrijke mate profiteren van betere verkeersinformatie. Op hun beurt zullen wegbeheerders baat hebben bij een beter transportmanagement door wegvervoerders, omdat hierdoor de congestie zal verminderen, er minder overlast zal zijn door het goederenvervoer, en bovendien minder overtredingen zullen plaatsvinden omdat bedrijven en chauffeurs beter zijn geïnformeerd. Om dergelijke baten te kunnen genereren is het van belang er bij de ontwikkelingen naar te streven dat verkeersinformatie direct gekoppeld kan worden aan de goederenvervoer management systemen.
TECHNOLOGISCHE ONTWIKKELINGEN
Tot op heden zijn er weinig Europese projecten geweest die de integratie van verkeersmanagement en goederenvervoermanagement als prioriteit hadden. Dit komt niet omdat het niet belangrijk werd geacht, maar omdat de voordelen binnen de afzonderlijke gebieden voldoende waren. Bovendien was de noodzakelijke technologische omgeving nog niet beschikbaar en waren de eerder genoemde omgevingsfactoren nog niet zo prangend. Enkele belangrijke nieuwe technologische ontwikkelingen zijn:
In het wegvervoer:
o Alle bedrijven hebben nu toegang tot mobiele communicatie, en vooral het gebruik van mo-biele datacommunicatie neemt sterk toe.
o Veel vervoerders gebruiken rit- en/of routeplanningssystemen en er is een tendens om deze planningsoftware te integreren met andere toepassingen op kantoor of in het voertuig.
o Het gebruik van internet is gemeengoed aan het worden.
In het verkeersmanagement:
o Er ontstaat een toenemend aantal ‘value added service providers’, bijvoorbeeld VMZ Berlin (Daimler/Chrysler en Siemens) en TMC4U in Nederland (Siemens).\
o Er zijn standaarden voor data-uitwisseling (bijv. DATEX).
o Internet biedt een goedkope manier van data-uitwisseling.
o Mobiel internet (WAP, i-mode) biedt additionele mogelijkheden.
o ‘Position based services’ bieden nieuwe marktkansen.
o Nieuwe technologieën verschijnen, waarbij bijvoorbeeld het GSM systeem kan worden ge-bruikt om verkeersinformatie te genereren.
o ‘Floating vehicle data’ wordt werkelijkheid dankzij de relatief lage kosten van mobiele data-communicatie.
GEBRUIKERSPROFIELEN
Om iets te kunnen zeggen over de gebruikerswensen van de wegtransportsector is het noodzakelijk om de transportbedrijven te categoriseren. In een aantal workshops met belanghebbenden kwam een duide-lijke tweedeling naar voren: lange-afstandsvervoer versus distributievervoer. Een verdere indeling is mo-gelijk, maar valt buiten het verkennende karakter van deze paper. Voor de discussie over de integratie van verkeersmanagement en goederenvervoer management systemen is de globale indeling in lange-afstand en distributievervoer voldoende. In onderstaande zullen de gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer worden besproken. De gebruikerswensen van het distributievervoer vallen buiten de scope van deze paper en zullen daarom niet worden behandeld.
GEBRUIKERSWENSEN LANGE-AFSTAND GOEDERENVERVOER
In een workshop met wegtransportbedrijven zijn de specifieke gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer besproken. Tijdens deze workshop werd de volgende verkeersinformatie als zeer nuttig en relevant gekenmerkt:
- Tijdige informatie over vertragingen, in het bijzonder ongevallen. Dit is van belang voor het kiezen van alternatieve routes, wijzigen van de rustpauzes en het informeren van de klanten.
- Verwachte reistijden tot een zekere bestemming. Zelfs als er geen alternatieve route is, is dit be-langrijke informatie. Het helpt de chauffeur te bepalen of hij de klant nog op tijd kan bereiken, of een bepaalde plek om te rusten.
- Verwachte transitotijden via alternatieve routes, in relatie tot het bijbehorende aantal kilometers (kosten). Bijvoorbeeld, van Nederland naar Italië is er een beperkt aantal alternatieve routes. Voor transportbedrijven is het van groot belang om de verwachte transitotijden te weten. In combinatie met de kosten per route (kilometers, tol), geeft het de planningsafdeling de mogelijkheid om de beste route te kiezen.
- Met betrekking tot parkeervoorzieningen is er behoefte aan informatie over de beschikbaarheid en veiligheid van parkeerplaatsen langs de autosnelwegen.
- Er is een behoefte aan historische data ten aanzien van verkeersintensiteiten, maar dit is niet ur-gent. Eigenlijk vinden de transportbedrijven het een taak van de wegbeheerders om deze data te gebruiken en te komen tot betrouwbare reistijdvoorspellingen. Als transportbedrijven al behoefte hebben aan historische data, dan is dat op de planningsafdeling en niet in het voertuig.
Naast de verkeersinformatie bestaat er bij transportbedrijven behoefte aan andere informatie die nodig is voor efficiënt en effectief lange-afstand goederenvervoer:
- De zogenoemde ‘rollende landstrasse’ (trucks op een trein in de Alpen) vormt een goed alternatief voor het ‘pure’ wegvervoer, bijvoorbeeld in het geval dat de vervoerder niet voldoende eco-punten heeft (Oostenrijk), de vrachtwagen meer dan 40 ton weegt, er sprake is van grote opstoppingen op de weg, ’s nachts om voortgang te boeken terwijl de chauffeur de wettelijke voorgeschreven rust neemt. Hoewel de dienstregeling van deze treinen bekend is bij de vervoerders, kunnen zij geen garantie krijgen dat trein X op tijd Y vertrekt. Dit betekent dat zij nog steeds te maken kunnen krijgen met wachttijden, en daarmee hogere kosten.
- Beschikbaarheid en vertrektijden van veerboten naar Engeland. De dienstregeling is meestal wel bekend, maar de weersgesteldheid kan er toe leiden dat veerboten niet varen. Bovendien is niet al-tijd duidelijk of er voldoende capaciteit is.
- Informatie over schoolvakanties voor verschillende regio’s en landen. Schoolvakanties hebben een enorme impact op verkeersstromen. Begin en einde leiden tot grote verkeersdrukte, terwijl de tussenliggende periode juist gekenmerkt wordt door verkeersluwte.
- Weersinformatie (sneeuw, vorst, ijs, etc.)
- Recente informatie over toltarieven.
- Informatie over de karakteristieken van wegen (maximale hoogte en toegestaan gewicht). Deze informatie is meestal beschikbaar op gemeentelijk en/of regionaal niveau, waardoor het moeilijk toegankelijk is.
VERGELIJKING MET GEBRUIKERSWENSEN ANDER LANGE-AFSTAND VERKEER
Men kan zich afvragen of het economisch verantwoord is om specifieke verkeersinformatiediensten op te zetten voor het lange-afstand goederenvervoer. Als alleen naar het goederenvervoer wordt gekeken kan het antwoord wel eens ‘nee’ zijn. Vandaar dat het goed is om ook te kijken naar andere lange-afstand reizigers, die mogelijk kunnen gaan behoren tot de groep van potentiële gebruikers van lange-afstand verkeersinformatiediensten. Gezamenlijk zouden deze groepen dan voldoende omvang kunnen hebben om te zorgen voor een goede financiële en economische basis voor zo’n lange-afstand verkeersinformatiedienst.
Binnen het ‘Long Distance Corridor Project’ zijn daarom additionele potentiële doelgroepen voor lange-afstand verkeersinformatie geïdentificeerd:
- Touringcars
- Zakenreizigers
- Vakantieverkeer.
De vraag kan nu gesteld worden in welke mate de gebruikerswensen van deze 3 groepen afwijken van de gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer.
De gebruikerswensen van de touringcarbedrijven lijken nauwelijks af te wijken van die van het lange-afstand goederenvervoer, met een paar (kleine) uitzonderingen. In de eerste plaats zijn touringcarbedrij-ven niet geïnteresseerd in de ‘rollende landstrasse’. Ook zijn touringcarbedrijven niet geïnteresseerd in bewaakte parkeerplaatsen daar zij geen waardevolle goederen vervoeren. Ook restricties op het gebied van gevaarlijke stoffen zijn niet van toepassingen. Aan de andere kant zijn touringcarbedrijven wel geïn-teresseerd in hotelaccommodaties en toeristische informatie langs de route.
Als we kijken naar de zakenreiziger dan kan worden geconstateerd dat de zakenreiziger, net als de weg-vervoerder, zeer geïnteresseerd is in real-time verkeersinformatie, geplande gebeurtenissen zoals weg-werkzaamheden en grote events, transito-tijden, toltarieven en alternatieve routes. Tevens zijn ze geïn-teresseerd in ferry-informatie en autotrein-dienstregelingen. Uiteraard zijn vrachtautorijverboden, beper-kingen ten aanzien van gevaarlijke stoffen, de beschikbaarheid van parkeerplaatsen langs autosnelwegen niet van belang voor de zakelijke lange-afstand reiziger. Daarentegen heeft de zakelijke reiziger wel een aantal extra wensen: informatie over hotels en parkeerfaciliteiten en informatie over rijverboden/restricties voor personenauto’s.
Voor vakantieverkeer ziet het plaatje er ongeveer hetzelfde uit als voor de zakelijke reiziger met nog een paar additionele wensen: informatie over de kortste/snelste route naar vakantiebestemmingen, bewaakte parkeerplaatsen (caravans), toeristische informatie, al dan niet gesloten bergpassen, wegkarakteristieken (bijv. toegankelijkheid voor auto’s met caravan).
Over het algemeen kan worden geconstateerd dat het leeuwendeel van de gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer ook heel nuttig is voor ander lange-afstand verkeer.
VOLUME LANGE-AFSTAND GOEDERENVERVOER
De vraag rijst nu natuurlijk in hoeverre het totale volume aan lange-afstand verkeer voldoende is om specifieke maatregelen voor deze doelgroepen te kunnen verantwoorden. Het probleem doet zich dan voor dat er nauwelijks goede informatie beschikbaar is over lange-afstand verkeer. Dit geldt eigenlijk voor alle eerder genoemde doelgroepen (zakelijke reizigers, touringcars, toeristen) met uitzondering van het vrachtverkeer.
Tijdens het Long Distance Corridor onderzoek is een eerste inschatting gemaakt van het lange-afstand vrachtverkeer. Hoewel ten tijde van het schrijven van deze paper nog niet alle gegevens beschikbaar waren (met name geldt dat voor de relatie Duitsland-Alpen-Italië), kan wel een impressie worden gege-ven van de omvang van het lange-afstand goederenvervoer in Europa:
- Vanuit Engeland/Ierland worden circa 2 miljoen ritten per jaar naar of door de Benelux gemaakt. Dit zijn er bijna 6000 per dag. Dit is inclusief het aantal ritten naar bijv. Duitsland, Oost-Europa, de Balkan, etc. In omgekeerde richting vindt eenzelfde aantal ritten plaats.
- Vanuit Engeland/Ierland/Benelux worden circa 3 miljoen ritten per jaar naar of door het westelijke deel van Duitsland gemaakt. Dit zijn er ruim 8000 per dag. Indien beide richtingen in ogenschouw worden genomen, dan betreft het het dubbele.
- Op de twee grote noord-zuid routes in Duitsland (respectievelijk de A3 en de A61) bestaat circa 30% van het vrachtverkeer uit buitenlandse voertuigen, en deze kunnen dus worden aangemerkt als lange- afstand verkeer. Aan de grenzen is dit percentage vaak veel hoger, maar dan betreft het niet per definitie lange-afstand verkeer. Hierbij is nog geen rekening gehouden met het aantal bin-nenlandse lange-afstand ritten door Duitse vrachtwagens.
Zoals gezegd zijn voor het overige verkeer niet of nauwelijks cijfers bekend. Wel is voor Duitsland bekend dat op de noord-zuid routes A3 en A61 het aantal buitenlandse voertuigen (personen, vracht, bussen) respectievelijk zo’n 7500 en 8500 voertuigen (per richting) per dag betreft. Ook hierbij geldt weer dat hierbij niet het aantal binnenlandse lange-afstand ritten door Duitse voertuigen is meegerekend. Indien ook deze worden meegerekend komt men vermoedelijk ruim boven de 10.000 voertuigen per dag uit.
Al met al kan geconstateerd worden dat, hoewel cijfermateriaal zeer beperkt beschikbaar is, er op de relatie van Noordwest naar Zuidoost Europa sprake is van een aanzienlijk aandeel lange-afstand verkeer, zeker voor wat betreft het goederenvervoer.
TOT SLOT
Hoewel verkeersmanagement en goederenvervoermanagement zich in het verleden onafhankelijk van elkaar hebben ontwikkeld, lijkt nu de tijd gekomen om deze twee werelden met elkaar te verenigen om zodoende te komen tot wederzijds voordeel.
Deze paper is een eerste poging om te komen tot een inzicht in de verkeersinformatiebehoefte van lange-afstand verkeer, met name wat betreft het goederenvervoer. Echter, de analyse toont aan dat de infor-matiebehoefte van het goederenvervoer grote overeenkomst vertoont met de informatiebehoefte van de touringcarsector en lange-afstand zakelijke reizigers en toeristen. Dit is een belangrijke conclusie voor de mogelijke (bedrijfs-)economische haalbaarheid van specifieke verkeersinformatie voor lange-afstand ver-keer.
Eerste berekeningen van het Long Distance Corridor project laten zien dat er een aanzienlijke hoeveelheid lange-afstand verkeer bestaat op de Noordwest naar Zuidoost corridor door de Benelux en Duitsland. Er is (nog) geen volledige haalbaarheidsstudie uitgevoerd, maar eerste vingeroefeningen geven aan dat potentieel miljoenen lange-afstand reizigers (zowel in het goederen- als personenvervoer) gebruik zouden kunnen maken van specifiek op lange-afstand verkeer gerichte verkeersinformatie. Daarmee lijkt een investering in deze specifieke verkeersinformatie een maatschappelijk verantwoorde beslissing. Maar voor een definitief antwoord zal in het vervolg van het Long Distance Corridor project in meer detail gekeken moeten worden naar de specifieke maatregelen en de economische haalbaarheid.
REFERENTIES
1. THEMIS deliverable D1 part 1: State of the art of TMS and ICT for intermodal freight transport.
2. THEMIS deliverable D2 part 1: Inventory of RTD project in the field of TMS and intermodal freight information systems on national and EU level
3. Verslag van een workshop met diverse Nederlandse belanghebbenden op 26 januari 2001 in Rotterdam
4. Verslag van een workshop with THEMIS partners op 29 en 30 januari 2001 in Hamburg.
5. Verslag van de parallelle workshop ‘road’ met diverse Europese belanghebbenden tijdens de THE-MIS concertation meeting op 8 mei 2001 in Brussel.
6. Verslag van een workshop met diverse Franse belanghebbenden georganiseerd door AFT-IFTIM op 10 april 2001 in Paris.
7. Verslag van een workshop met diverse Nederlandse lange-afstand vervoerders op 17 juni 2002 in Rotterdam
8. Persbericht van ITIS Holding op www.itisholding.com.
9. Long Distance Corridor Feasibility Study, draft interim report, juni 2002. Geschreven voor het Ministerie van Economische Zaken, Energie en Transport van de deelstaat Nordrhein-Westfalen, han-delend in opdracht van de Euroregionale projecten CENTRICO, CORVETTE en STREETWISE.
In de afgelopen 15-20 jaar hebben verkeersmanagement en goederenvervoermanagement zich over het algemeen onafhankelijk van elkaar ontwikkelt. Nu is echter de tijd gekomen waarin verdere ontwikkeling baat zou hebben bij een geïntegreerde aanpak. Deze paper geeft een overzicht van recente ontwikkelingen die een integratie van deze twee werelden mogelijk lijkt te maken, zodat zowel de wegtransportsector als de maatschappij hiervan kunnen profiteren. Hierbij zal met name het lange-afstand vervoer over de weg centraal staan. De specifieke gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer worden beschreven en vergeleken met de gebruikerswensen van ander doelgroepen in het lange-afstand verkeer. Tenslotte wordt kort gekeken naar de mogelijke haalbaarheid van specifieke verkeersmanagement maatregelen voor het lange-afstand verkeer.
INLEIDING
Goederenvervoer management en verkeersmanagement beogen beide het optimale gebruik van voertui-gen en infrastructuur. Beiden hebben een gemeenschappelijk belang: het efficiënter, veiliger en milieu-vriendelijker maken van transport. Echter, om verschillende redenen hebben de twee management sys-temen zich tot op heden onafhankelijk van elkaar ontwikkeld:
- Verkeersmanagement systemen (VMS) worden in het algemeen gezien als een zaak voor wegbe-heerders, die meer gericht zijn op de totale verkeersstromen dan op de verschillende type wegge-bruikers, zoals het wegvervoer.
- Goederenvervoer management systemen (GMS) zijn doorgaans een aangelegenheid van de weg-vervoerders en expediteurs, die gericht zijn op het optimaal inzetten van hun wagenpark, minimali-satie van kosten en service aan de klant.
Deze paper geeft een overzicht van recente ontwikkelingen die een integratie van deze twee werelden mogelijk lijkt te maken, zodat zowel de wegtransportsector als de maatschappij hiervan kunnen profite-ren. Hierbij zal met name het lange-afstand vervoer over de weg centraal staan.
STATE OF THE ART
In de afgelopen 15-20 jaar hebben verkeersmanagement en goederenvervoermanagement zich over het algemeen onafhankelijk van elkaar ontwikkelt. Nu is echter de tijd gekomen waarin verdere ontwikkeling baat zou hebben bij een geïntegreerde aanpak. Op beide terreinen zijn de voordelen die binnen de onafhankeliijke ontwikkeling haalbaar zijn verkend en deels gerealiseerd, zodat een geïntegreerde verdere ontwikkeling een logische volgende stap is (zie ook figuur 1). Communicatie technologie, in de begindagen nog de ontbrekende factor, is nu dusdanig ontwikkeld dat het de integratie kan ondersteunen. Daarnaast zijn er andere ontwikkelingen geweest of nog gaande die de stuwende kracht achter de integratie van verkeersmanagement en goederenvervoermanagement kunnen zijn, zoals de toenemende congestie, concurrentie in het wegvervoer en het groeiend belang van supply chain management.
De resultaten van een recent onderzoek door het THEMIS Netwerk (Vijfde Kaderprogramma GROWTH van de Europese Commissie, DG TREN) laat zien dat de integratie van verkeersinformatie met goederen-vervoer management belangrijk is voor vervoerders. Enkele conclusies uit het project:
- Op dit moment staat de integratie van verkeersinformatie met goederenvervoer management sys-temen nog in de kinderschoenen. Toepassingen en diensten verkeren nog in de pilot-fase of be-staan nog niet.
- Verkeersmangementdata en –informatie zijn ruim beschikbaar in verkeersmanagement centrales en verkeersinformatiediensten, maar de informatie is generiek en niet toegesneden op het vrachtver-keer.
- De goederenvervoersector heeft specifieke behoeften ten aanzien van verkeersinformatie. De be-langrijkste is dat het moet bijdragen aan een meer betrouwbare Estimated Time of Arrival (ETA). Hierbij moet worden opgemerkt dat een uitgebreide gebruikerswensenstudie noodzakelijk is om een volledig beeld te krijgen. Hierbij moet rekening worden gehouden met marktsegmenten, land van herkomst, omvang van het bedrijf, etc.
- Nieuwe sensortechnieken (bijv. floating car data) zullen de kwaliteit en kwantiteit van verkeersin-formatie in het komende decennium sterk verbeteren. Specifieke goederenvervoer aspecten kunnen worden beschouwd, maar tot op heden ontbreekt het volledig inzicht in de gebruikerswensen. Inzicht in deze wensen is van belang voor de wegbeheerders zodat zij de juiste data kunnen verzamelen voor de wegtransportsector.
- Afhankelijk van de omvang van het transportbedrijf en de mate van automatisering, kan verkeers-informatie in het voertuig en/of op de thuisbasis worden ontvangen, bij voorkeur geïntegreerd met navigatiesystemen, rit- en routeplanningssoftware, klantinformatiesystemen (bijv. tracking en tracing software via internet).
NIEUWE AANPAK NODIG
Naar onze mening is nu de tijd gekomen om de twee gebieden samen te brengen. Gegeven de toegeno-men congestie op de weg, en de daarmee samenhangende hogere kosten voor de wegtransportbedrijven (en hun klanten), kunnen transportbedrijven in belangrijke mate profiteren van betere verkeersinformatie. Op hun beurt zullen wegbeheerders baat hebben bij een beter transportmanagement door wegvervoerders, omdat hierdoor de congestie zal verminderen, er minder overlast zal zijn door het goederenvervoer, en bovendien minder overtredingen zullen plaatsvinden omdat bedrijven en chauffeurs beter zijn geïnformeerd. Om dergelijke baten te kunnen genereren is het van belang er bij de ontwikkelingen naar te streven dat verkeersinformatie direct gekoppeld kan worden aan de goederenvervoer management systemen.
TECHNOLOGISCHE ONTWIKKELINGEN
Tot op heden zijn er weinig Europese projecten geweest die de integratie van verkeersmanagement en goederenvervoermanagement als prioriteit hadden. Dit komt niet omdat het niet belangrijk werd geacht, maar omdat de voordelen binnen de afzonderlijke gebieden voldoende waren. Bovendien was de noodzakelijke technologische omgeving nog niet beschikbaar en waren de eerder genoemde omgevingsfactoren nog niet zo prangend. Enkele belangrijke nieuwe technologische ontwikkelingen zijn:
In het wegvervoer:
o Alle bedrijven hebben nu toegang tot mobiele communicatie, en vooral het gebruik van mo-biele datacommunicatie neemt sterk toe.
o Veel vervoerders gebruiken rit- en/of routeplanningssystemen en er is een tendens om deze planningsoftware te integreren met andere toepassingen op kantoor of in het voertuig.
o Het gebruik van internet is gemeengoed aan het worden.
In het verkeersmanagement:
o Er ontstaat een toenemend aantal ‘value added service providers’, bijvoorbeeld VMZ Berlin (Daimler/Chrysler en Siemens) en TMC4U in Nederland (Siemens).\
o Er zijn standaarden voor data-uitwisseling (bijv. DATEX).
o Internet biedt een goedkope manier van data-uitwisseling.
o Mobiel internet (WAP, i-mode) biedt additionele mogelijkheden.
o ‘Position based services’ bieden nieuwe marktkansen.
o Nieuwe technologieën verschijnen, waarbij bijvoorbeeld het GSM systeem kan worden ge-bruikt om verkeersinformatie te genereren.
o ‘Floating vehicle data’ wordt werkelijkheid dankzij de relatief lage kosten van mobiele data-communicatie.
GEBRUIKERSPROFIELEN
Om iets te kunnen zeggen over de gebruikerswensen van de wegtransportsector is het noodzakelijk om de transportbedrijven te categoriseren. In een aantal workshops met belanghebbenden kwam een duide-lijke tweedeling naar voren: lange-afstandsvervoer versus distributievervoer. Een verdere indeling is mo-gelijk, maar valt buiten het verkennende karakter van deze paper. Voor de discussie over de integratie van verkeersmanagement en goederenvervoer management systemen is de globale indeling in lange-afstand en distributievervoer voldoende. In onderstaande zullen de gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer worden besproken. De gebruikerswensen van het distributievervoer vallen buiten de scope van deze paper en zullen daarom niet worden behandeld.
GEBRUIKERSWENSEN LANGE-AFSTAND GOEDERENVERVOER
In een workshop met wegtransportbedrijven zijn de specifieke gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer besproken. Tijdens deze workshop werd de volgende verkeersinformatie als zeer nuttig en relevant gekenmerkt:
- Tijdige informatie over vertragingen, in het bijzonder ongevallen. Dit is van belang voor het kiezen van alternatieve routes, wijzigen van de rustpauzes en het informeren van de klanten.
- Verwachte reistijden tot een zekere bestemming. Zelfs als er geen alternatieve route is, is dit be-langrijke informatie. Het helpt de chauffeur te bepalen of hij de klant nog op tijd kan bereiken, of een bepaalde plek om te rusten.
- Verwachte transitotijden via alternatieve routes, in relatie tot het bijbehorende aantal kilometers (kosten). Bijvoorbeeld, van Nederland naar Italië is er een beperkt aantal alternatieve routes. Voor transportbedrijven is het van groot belang om de verwachte transitotijden te weten. In combinatie met de kosten per route (kilometers, tol), geeft het de planningsafdeling de mogelijkheid om de beste route te kiezen.
- Met betrekking tot parkeervoorzieningen is er behoefte aan informatie over de beschikbaarheid en veiligheid van parkeerplaatsen langs de autosnelwegen.
- Er is een behoefte aan historische data ten aanzien van verkeersintensiteiten, maar dit is niet ur-gent. Eigenlijk vinden de transportbedrijven het een taak van de wegbeheerders om deze data te gebruiken en te komen tot betrouwbare reistijdvoorspellingen. Als transportbedrijven al behoefte hebben aan historische data, dan is dat op de planningsafdeling en niet in het voertuig.
Naast de verkeersinformatie bestaat er bij transportbedrijven behoefte aan andere informatie die nodig is voor efficiënt en effectief lange-afstand goederenvervoer:
- De zogenoemde ‘rollende landstrasse’ (trucks op een trein in de Alpen) vormt een goed alternatief voor het ‘pure’ wegvervoer, bijvoorbeeld in het geval dat de vervoerder niet voldoende eco-punten heeft (Oostenrijk), de vrachtwagen meer dan 40 ton weegt, er sprake is van grote opstoppingen op de weg, ’s nachts om voortgang te boeken terwijl de chauffeur de wettelijke voorgeschreven rust neemt. Hoewel de dienstregeling van deze treinen bekend is bij de vervoerders, kunnen zij geen garantie krijgen dat trein X op tijd Y vertrekt. Dit betekent dat zij nog steeds te maken kunnen krijgen met wachttijden, en daarmee hogere kosten.
- Beschikbaarheid en vertrektijden van veerboten naar Engeland. De dienstregeling is meestal wel bekend, maar de weersgesteldheid kan er toe leiden dat veerboten niet varen. Bovendien is niet al-tijd duidelijk of er voldoende capaciteit is.
- Informatie over schoolvakanties voor verschillende regio’s en landen. Schoolvakanties hebben een enorme impact op verkeersstromen. Begin en einde leiden tot grote verkeersdrukte, terwijl de tussenliggende periode juist gekenmerkt wordt door verkeersluwte.
- Weersinformatie (sneeuw, vorst, ijs, etc.)
- Recente informatie over toltarieven.
- Informatie over de karakteristieken van wegen (maximale hoogte en toegestaan gewicht). Deze informatie is meestal beschikbaar op gemeentelijk en/of regionaal niveau, waardoor het moeilijk toegankelijk is.
VERGELIJKING MET GEBRUIKERSWENSEN ANDER LANGE-AFSTAND VERKEER
Men kan zich afvragen of het economisch verantwoord is om specifieke verkeersinformatiediensten op te zetten voor het lange-afstand goederenvervoer. Als alleen naar het goederenvervoer wordt gekeken kan het antwoord wel eens ‘nee’ zijn. Vandaar dat het goed is om ook te kijken naar andere lange-afstand reizigers, die mogelijk kunnen gaan behoren tot de groep van potentiële gebruikers van lange-afstand verkeersinformatiediensten. Gezamenlijk zouden deze groepen dan voldoende omvang kunnen hebben om te zorgen voor een goede financiële en economische basis voor zo’n lange-afstand verkeersinformatiedienst.
Binnen het ‘Long Distance Corridor Project’ zijn daarom additionele potentiële doelgroepen voor lange-afstand verkeersinformatie geïdentificeerd:
- Touringcars
- Zakenreizigers
- Vakantieverkeer.
De vraag kan nu gesteld worden in welke mate de gebruikerswensen van deze 3 groepen afwijken van de gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer.
De gebruikerswensen van de touringcarbedrijven lijken nauwelijks af te wijken van die van het lange-afstand goederenvervoer, met een paar (kleine) uitzonderingen. In de eerste plaats zijn touringcarbedrij-ven niet geïnteresseerd in de ‘rollende landstrasse’. Ook zijn touringcarbedrijven niet geïnteresseerd in bewaakte parkeerplaatsen daar zij geen waardevolle goederen vervoeren. Ook restricties op het gebied van gevaarlijke stoffen zijn niet van toepassingen. Aan de andere kant zijn touringcarbedrijven wel geïn-teresseerd in hotelaccommodaties en toeristische informatie langs de route.
Als we kijken naar de zakenreiziger dan kan worden geconstateerd dat de zakenreiziger, net als de weg-vervoerder, zeer geïnteresseerd is in real-time verkeersinformatie, geplande gebeurtenissen zoals weg-werkzaamheden en grote events, transito-tijden, toltarieven en alternatieve routes. Tevens zijn ze geïn-teresseerd in ferry-informatie en autotrein-dienstregelingen. Uiteraard zijn vrachtautorijverboden, beper-kingen ten aanzien van gevaarlijke stoffen, de beschikbaarheid van parkeerplaatsen langs autosnelwegen niet van belang voor de zakelijke lange-afstand reiziger. Daarentegen heeft de zakelijke reiziger wel een aantal extra wensen: informatie over hotels en parkeerfaciliteiten en informatie over rijverboden/restricties voor personenauto’s.
Voor vakantieverkeer ziet het plaatje er ongeveer hetzelfde uit als voor de zakelijke reiziger met nog een paar additionele wensen: informatie over de kortste/snelste route naar vakantiebestemmingen, bewaakte parkeerplaatsen (caravans), toeristische informatie, al dan niet gesloten bergpassen, wegkarakteristieken (bijv. toegankelijkheid voor auto’s met caravan).
Over het algemeen kan worden geconstateerd dat het leeuwendeel van de gebruikerswensen van het lange-afstand goederenvervoer ook heel nuttig is voor ander lange-afstand verkeer.
VOLUME LANGE-AFSTAND GOEDERENVERVOER
De vraag rijst nu natuurlijk in hoeverre het totale volume aan lange-afstand verkeer voldoende is om specifieke maatregelen voor deze doelgroepen te kunnen verantwoorden. Het probleem doet zich dan voor dat er nauwelijks goede informatie beschikbaar is over lange-afstand verkeer. Dit geldt eigenlijk voor alle eerder genoemde doelgroepen (zakelijke reizigers, touringcars, toeristen) met uitzondering van het vrachtverkeer.
Tijdens het Long Distance Corridor onderzoek is een eerste inschatting gemaakt van het lange-afstand vrachtverkeer. Hoewel ten tijde van het schrijven van deze paper nog niet alle gegevens beschikbaar waren (met name geldt dat voor de relatie Duitsland-Alpen-Italië), kan wel een impressie worden gege-ven van de omvang van het lange-afstand goederenvervoer in Europa:
- Vanuit Engeland/Ierland worden circa 2 miljoen ritten per jaar naar of door de Benelux gemaakt. Dit zijn er bijna 6000 per dag. Dit is inclusief het aantal ritten naar bijv. Duitsland, Oost-Europa, de Balkan, etc. In omgekeerde richting vindt eenzelfde aantal ritten plaats.
- Vanuit Engeland/Ierland/Benelux worden circa 3 miljoen ritten per jaar naar of door het westelijke deel van Duitsland gemaakt. Dit zijn er ruim 8000 per dag. Indien beide richtingen in ogenschouw worden genomen, dan betreft het het dubbele.
- Op de twee grote noord-zuid routes in Duitsland (respectievelijk de A3 en de A61) bestaat circa 30% van het vrachtverkeer uit buitenlandse voertuigen, en deze kunnen dus worden aangemerkt als lange- afstand verkeer. Aan de grenzen is dit percentage vaak veel hoger, maar dan betreft het niet per definitie lange-afstand verkeer. Hierbij is nog geen rekening gehouden met het aantal bin-nenlandse lange-afstand ritten door Duitse vrachtwagens.
Zoals gezegd zijn voor het overige verkeer niet of nauwelijks cijfers bekend. Wel is voor Duitsland bekend dat op de noord-zuid routes A3 en A61 het aantal buitenlandse voertuigen (personen, vracht, bussen) respectievelijk zo’n 7500 en 8500 voertuigen (per richting) per dag betreft. Ook hierbij geldt weer dat hierbij niet het aantal binnenlandse lange-afstand ritten door Duitse voertuigen is meegerekend. Indien ook deze worden meegerekend komt men vermoedelijk ruim boven de 10.000 voertuigen per dag uit.
Al met al kan geconstateerd worden dat, hoewel cijfermateriaal zeer beperkt beschikbaar is, er op de relatie van Noordwest naar Zuidoost Europa sprake is van een aanzienlijk aandeel lange-afstand verkeer, zeker voor wat betreft het goederenvervoer.
TOT SLOT
Hoewel verkeersmanagement en goederenvervoermanagement zich in het verleden onafhankelijk van elkaar hebben ontwikkeld, lijkt nu de tijd gekomen om deze twee werelden met elkaar te verenigen om zodoende te komen tot wederzijds voordeel.
Deze paper is een eerste poging om te komen tot een inzicht in de verkeersinformatiebehoefte van lange-afstand verkeer, met name wat betreft het goederenvervoer. Echter, de analyse toont aan dat de infor-matiebehoefte van het goederenvervoer grote overeenkomst vertoont met de informatiebehoefte van de touringcarsector en lange-afstand zakelijke reizigers en toeristen. Dit is een belangrijke conclusie voor de mogelijke (bedrijfs-)economische haalbaarheid van specifieke verkeersinformatie voor lange-afstand ver-keer.
Eerste berekeningen van het Long Distance Corridor project laten zien dat er een aanzienlijke hoeveelheid lange-afstand verkeer bestaat op de Noordwest naar Zuidoost corridor door de Benelux en Duitsland. Er is (nog) geen volledige haalbaarheidsstudie uitgevoerd, maar eerste vingeroefeningen geven aan dat potentieel miljoenen lange-afstand reizigers (zowel in het goederen- als personenvervoer) gebruik zouden kunnen maken van specifiek op lange-afstand verkeer gerichte verkeersinformatie. Daarmee lijkt een investering in deze specifieke verkeersinformatie een maatschappelijk verantwoorde beslissing. Maar voor een definitief antwoord zal in het vervolg van het Long Distance Corridor project in meer detail gekeken moeten worden naar de specifieke maatregelen en de economische haalbaarheid.
REFERENTIES
1. THEMIS deliverable D1 part 1: State of the art of TMS and ICT for intermodal freight transport.
2. THEMIS deliverable D2 part 1: Inventory of RTD project in the field of TMS and intermodal freight information systems on national and EU level
3. Verslag van een workshop met diverse Nederlandse belanghebbenden op 26 januari 2001 in Rotterdam
4. Verslag van een workshop with THEMIS partners op 29 en 30 januari 2001 in Hamburg.
5. Verslag van de parallelle workshop ‘road’ met diverse Europese belanghebbenden tijdens de THE-MIS concertation meeting op 8 mei 2001 in Brussel.
6. Verslag van een workshop met diverse Franse belanghebbenden georganiseerd door AFT-IFTIM op 10 april 2001 in Paris.
7. Verslag van een workshop met diverse Nederlandse lange-afstand vervoerders op 17 juni 2002 in Rotterdam
8. Persbericht van ITIS Holding op www.itisholding.com.
9. Long Distance Corridor Feasibility Study, draft interim report, juni 2002. Geschreven voor het Ministerie van Economische Zaken, Energie en Transport van de deelstaat Nordrhein-Westfalen, han-delend in opdracht van de Euroregionale projecten CENTRICO, CORVETTE en STREETWISE.
