[30-06-2009]
Om hun parkeerbeleid te regelen, kiezen veel gemeenten vanwege de flexibiliteit bewust voor een koppeling met de bouwverordening. Nu dit krachtige instrument onder de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) dreigt te verdwijnen, zijn gemeenten aangewezen op het bestemmingsplan. Dit kost heel wat hoofdbrekens – voor Mobycon en KuiperCompagnons aanleiding voor een symposium over dit onderwerp.
Tijdens het symposium, op 25 juni 2009 in de Van Nelle Ontwerpfabriek te Rotterdam, belichtte een aantal sprekers de integrale toepassing van parkeernormen en de verkeerskundige en planologisch-juridische toepassing vanuit verschillende invalshoeken. Daarna konden deelnemers in workshops een onderwerp naar keuze uitdiepen. “De groei in autobezit zorgt voor een toenemende vraag naar parkeerplaatsen. Daarom is het juist nu van belang om als gemeente goed te verankeren hoe je omgaat met parkeernormen”, aldus Johan Diepens, directeur Mobycon, die tijdens het symposium optrad als dagvoorzitter. Hij stelt dat een aantal piketpaaltjes in de Wro is veranderd, waardoor het niet meer zo gemakkelijk is om ‘zomaar’ parkeerplaatsen toe te voegen. Hoe belangrijk het is om vooruit te kijken, illustreert hij aan de hand van Vinexwijken, waar in de afgelopen paar jaar duizenden parkeerplaatsen extra zijn aangelegd. “Dan zijn de parkeernormen dus niet goed geregeld”, zegt hij. “Mensen kopen een huis met uitzicht op het water en worden op een kwade dag wakker met een parkeerplaats voor hun neus.”
Onderscheid
Na de inleiding van Diepens is het woord aan Chantal de Munck, adviseur verkeer bij de gemeente Bergen op Zoom en haar collega Angela Rampaart, adviseur ruimtelijke ontwikkeling. Ook Bergen op Zoom heeft bij het opstellen van de nota Parkeernormering – een actualisering van de parkeernormen in het kader van het verkeersstructuurplan 2005-2015 – de parkeernormen geregeld via een koppeling aan de bouwverordening. “Deze biedt namelijk meer flexibiliteit bij het toepassen van de normen, het verlenen van ontheffing en het verbinden van een financiële bijdrage in het parkeerfonds”, aldus De Munck. De gemeente maakt hierbij onderscheid tussen nieuwbouw (nieuwe normen geldig) en functiewijziging (oude normen van toepassing). De basis voor de parkeernorm bij woonfuncties was niet het onderscheid middel, duur, goedkoop, maar de gebruiksgrondoppervlakte. “Tevens moet iedere initiatiefnemer zelf voor een parkeeroplossing zorgen, bij voorkeur op eigen terrein. Ontheffing is mogelijk, doorgaans tegen betaling.”
Na een jaar werd de nota geëvalueerd en op punten aangepast. “De financiële bijdrage voor een functiewijziging in het centrum is verlaagd, omdat deze soms hoger was dan de verbouwingskosten zelf”, verklaart De Munck. De nieuwe Wro roept vragen op in Bergen op Zoom: waar brengen we onze nota parkeernormen voortaan onder met behoud van ontheffing, financiële bijdrage en flexibiliteit, nu de nieuwe Wro de koppeling met de bouwverordening dreigt uit te sluiten? Hoe gaan we om met handhaving, lopende plannen en de parkeerafkoopregeling?
Grexplan
In de wandelgangen bleken deze vragen bij meer deelnemers te leven. Jaap-Jan van der Gouw, specialist op het gebied van grondbeleid bij Van der Feltz advocaten, had dan ook een aandachtig gehoor. Hoewel geen ervaringsdeskundige – “Ik rijd geen auto en heb dus weinig met parkeren te maken”– is Van der Gauw als jurist wel bekwaam de Grondexploitatiewet (Grexwet) te verklaren. Onder de nieuwe Wro moeten gemeenten voortaan voor veel projecten een grexplan opstellen. Daarin is ruimte om parkeren en parkeernormen te regelen. Bijvoorbeeld door middel van eisen voor werken en werkzaamheden voor het bouwrijp maken en inrichten van de openbare ruimte. “Als je als gemeente duidelijkheid wilt over parkeren, is het zaak een bouwvergunning pas af te geven als er een goedgekeurd parkeerplan is”, aldus Van der Gouw. “Daartoe kun je in het grexplan regels opnemen.” In sommige gevallen, als projecten niet onder de Grexwet vallen, kunnen op grond van art. 6:24 van de nieuwe Wro afspraken worden gemaakt over een financiële bijdrage aan de gemeente. In geval van een financiële bijdrage aan een parkeervoorziening elders in de gemeente, moet die voorziening wel zijn opgenomen in een structuurvisie. De paniek bij gemeenten over de loskoppeling van de bouwverordening is in de ogen van Van der Gouw niet nodig. “Indien de parkeernormen in het bestemmingsplan worden vastgelegd, kan met binnenplanse ontheffingen en nadere eisen voldoende flexibiliteit worden gecreëerd. Verder kunnen via een zogenaamd parapluplan de parkeernormen in meerdere bestemmingsplannen tegelijk worden herzien.”
Rampaart van de gemeente Bergen op Zoom werpt tegen dat parkeren via de bouwverordening toch wat simpeler te regelen is. “De termijn is korter, je hebt geen onderbouwing nodig”, zegt ze. “Als we parkeernormen vastleggen in het bestemmingsplan, moeten we elke keer het plan aanpassen, dat is veel werk.” Ze vraagt zich ook af of VROM wel beseft welke impact deze wijziging in de Wro heeft op de praktijk.
Parkeerbalans
De volgende spreker, senior verkeerskundige Alex Roedoe van Mobycon, benoemt allereerst het krachtenspel tussen stedenbouwkundigen, verkeerskundigen en projectontwikkelaar, die allen andere belangen hebben als het gaat om parkeernormen. “Hoewel de normen vaststaan, is er toch altijd discussie over”, zegt Roedoe. “Afwijken kan resulteren in te weinig parkeerplaatsen in het betreffende gebied en een verstoring van de parkeerbalans.” Hij staat vervolgens stil bij de mogelijkheden van flexibele parkeernormen. Als gemeente werken met een maximum aantal te bouwen parkeerplaatsen of dit zelfs vrijlaten - zo lang het aantal maar boven de parkeernorm ligt. Of kiezen voor een zachte parkeernorm, zonder minimum of maximum, onder financiële voorwaarden. “Als er minder parkeerplaatsen worden gerealiseerd, betaalt de initiatiefnemer de gemeente voor extra aan te leggen parkeerplaatsen in de omgeving. Bouwt hij er meer dan de norm, dan betaalt hij voor de aanleg van bijvoorbeeld een kruispunt om de toename in autoverkeer op te vangen”, verklaart Roedoe.
Het bepalen van de juiste parkeerbalans blijft lastig vanwege de verschillende normen voor type gebied en functie, waarbinnen ook weer gradaties bestaan. Roedoe waarschuwt tevens voor de neveneffecten van de kilometerheffing, die het autobezit goedkoper maakt en de parkeervraag doet toenemen. “Er wordt wel berekend wat invoering betekent voor het wegennet, maar niet wat het effect is op parkeren in de woonwijk.” Hij adviseert gemeenten tot slot hun visie rond parkeernormen op te nemen in een beleidsnota. “Vanuit het bestemmingsplan kan dan verwezen worden naar deze beleidsnota, zodat de flexibiliteit behouden blijft”, zegt hij. “En neem hierin ook de huidige verplichting ‘parkeergelegenheid op eigen terrein’ uit de bouwverordening over.”
Niet te krap
De laatste spreker is Gerard Dekker, senior jurist bij KuiperCompagnons en naar eigen zeggen ‘een bestemmingsplanman’. Hij begint met het adagium dat gemeenten een visie nodig hebben voor het opstellen van regels: in welk groter plan moet parkeren passen? Voor een integrale aanpak is samenwerking tussen stedenbouwkundigen, juristen en verkeerskundigen een must. Voor de gemeente is het daarbij zaak niet op één paard te wedden en reële eisen te stellen. “Zes parkeerplaatsen verlangen van een tandarts die op afspraak werkt en er niet meer dan drie nodig heeft, dat gaat die man niet bekostigen.” Daarna behandelt Dekker een aantal publiekrechtelijke (bestemmingsplan, bouwverordening, exploitatieplan) en privaatrechtelijke (koopovereenkomsten) opties voor gemeenten om parkeren te organiseren. De huiver van gemeenten is onterecht, stelt hij, parkeren is uitstekend te regelen in een bestemmingsplan. Daarin is plaats voor algemene en specifieke normen en nadere eisen ten aanzien van parkeervoorzieningen, bijvoorbeeld aantallen per functie of gebied. “En de flexibiliteit behoud je via ontheffings- en wijzigingsbepalingen.” Hij adviseert de normen niet te krap te kiezen, want “je kunt beter toegeven dan na-eisen”. “En evalueer regelmatig alle instrumenten in het licht van de doelen die je jezelf als gemeente stelt.”
Experts die stellen dat de flexibiliteit rond parkeervoorzieningen geen gevaar loopt… Scepsis bij gemeenten, die weten wat ze hebben met de bouwverordening en niet wat ze krijgen met de Wro…
Nu panklare oplossingen ontbreken, aan VROM en VNG de schone taak de landelijke regeling zo in te richten dat nuancering op lokaal niveau mogelijk blijft.
Tijdens het symposium, op 25 juni 2009 in de Van Nelle Ontwerpfabriek te Rotterdam, belichtte een aantal sprekers de integrale toepassing van parkeernormen en de verkeerskundige en planologisch-juridische toepassing vanuit verschillende invalshoeken. Daarna konden deelnemers in workshops een onderwerp naar keuze uitdiepen. “De groei in autobezit zorgt voor een toenemende vraag naar parkeerplaatsen. Daarom is het juist nu van belang om als gemeente goed te verankeren hoe je omgaat met parkeernormen”, aldus Johan Diepens, directeur Mobycon, die tijdens het symposium optrad als dagvoorzitter. Hij stelt dat een aantal piketpaaltjes in de Wro is veranderd, waardoor het niet meer zo gemakkelijk is om ‘zomaar’ parkeerplaatsen toe te voegen. Hoe belangrijk het is om vooruit te kijken, illustreert hij aan de hand van Vinexwijken, waar in de afgelopen paar jaar duizenden parkeerplaatsen extra zijn aangelegd. “Dan zijn de parkeernormen dus niet goed geregeld”, zegt hij. “Mensen kopen een huis met uitzicht op het water en worden op een kwade dag wakker met een parkeerplaats voor hun neus.”
Onderscheid
Na de inleiding van Diepens is het woord aan Chantal de Munck, adviseur verkeer bij de gemeente Bergen op Zoom en haar collega Angela Rampaart, adviseur ruimtelijke ontwikkeling. Ook Bergen op Zoom heeft bij het opstellen van de nota Parkeernormering – een actualisering van de parkeernormen in het kader van het verkeersstructuurplan 2005-2015 – de parkeernormen geregeld via een koppeling aan de bouwverordening. “Deze biedt namelijk meer flexibiliteit bij het toepassen van de normen, het verlenen van ontheffing en het verbinden van een financiële bijdrage in het parkeerfonds”, aldus De Munck. De gemeente maakt hierbij onderscheid tussen nieuwbouw (nieuwe normen geldig) en functiewijziging (oude normen van toepassing). De basis voor de parkeernorm bij woonfuncties was niet het onderscheid middel, duur, goedkoop, maar de gebruiksgrondoppervlakte. “Tevens moet iedere initiatiefnemer zelf voor een parkeeroplossing zorgen, bij voorkeur op eigen terrein. Ontheffing is mogelijk, doorgaans tegen betaling.”
Na een jaar werd de nota geëvalueerd en op punten aangepast. “De financiële bijdrage voor een functiewijziging in het centrum is verlaagd, omdat deze soms hoger was dan de verbouwingskosten zelf”, verklaart De Munck. De nieuwe Wro roept vragen op in Bergen op Zoom: waar brengen we onze nota parkeernormen voortaan onder met behoud van ontheffing, financiële bijdrage en flexibiliteit, nu de nieuwe Wro de koppeling met de bouwverordening dreigt uit te sluiten? Hoe gaan we om met handhaving, lopende plannen en de parkeerafkoopregeling?
Grexplan
In de wandelgangen bleken deze vragen bij meer deelnemers te leven. Jaap-Jan van der Gouw, specialist op het gebied van grondbeleid bij Van der Feltz advocaten, had dan ook een aandachtig gehoor. Hoewel geen ervaringsdeskundige – “Ik rijd geen auto en heb dus weinig met parkeren te maken”– is Van der Gauw als jurist wel bekwaam de Grondexploitatiewet (Grexwet) te verklaren. Onder de nieuwe Wro moeten gemeenten voortaan voor veel projecten een grexplan opstellen. Daarin is ruimte om parkeren en parkeernormen te regelen. Bijvoorbeeld door middel van eisen voor werken en werkzaamheden voor het bouwrijp maken en inrichten van de openbare ruimte. “Als je als gemeente duidelijkheid wilt over parkeren, is het zaak een bouwvergunning pas af te geven als er een goedgekeurd parkeerplan is”, aldus Van der Gouw. “Daartoe kun je in het grexplan regels opnemen.” In sommige gevallen, als projecten niet onder de Grexwet vallen, kunnen op grond van art. 6:24 van de nieuwe Wro afspraken worden gemaakt over een financiële bijdrage aan de gemeente. In geval van een financiële bijdrage aan een parkeervoorziening elders in de gemeente, moet die voorziening wel zijn opgenomen in een structuurvisie. De paniek bij gemeenten over de loskoppeling van de bouwverordening is in de ogen van Van der Gouw niet nodig. “Indien de parkeernormen in het bestemmingsplan worden vastgelegd, kan met binnenplanse ontheffingen en nadere eisen voldoende flexibiliteit worden gecreëerd. Verder kunnen via een zogenaamd parapluplan de parkeernormen in meerdere bestemmingsplannen tegelijk worden herzien.”
Rampaart van de gemeente Bergen op Zoom werpt tegen dat parkeren via de bouwverordening toch wat simpeler te regelen is. “De termijn is korter, je hebt geen onderbouwing nodig”, zegt ze. “Als we parkeernormen vastleggen in het bestemmingsplan, moeten we elke keer het plan aanpassen, dat is veel werk.” Ze vraagt zich ook af of VROM wel beseft welke impact deze wijziging in de Wro heeft op de praktijk.
Parkeerbalans
De volgende spreker, senior verkeerskundige Alex Roedoe van Mobycon, benoemt allereerst het krachtenspel tussen stedenbouwkundigen, verkeerskundigen en projectontwikkelaar, die allen andere belangen hebben als het gaat om parkeernormen. “Hoewel de normen vaststaan, is er toch altijd discussie over”, zegt Roedoe. “Afwijken kan resulteren in te weinig parkeerplaatsen in het betreffende gebied en een verstoring van de parkeerbalans.” Hij staat vervolgens stil bij de mogelijkheden van flexibele parkeernormen. Als gemeente werken met een maximum aantal te bouwen parkeerplaatsen of dit zelfs vrijlaten - zo lang het aantal maar boven de parkeernorm ligt. Of kiezen voor een zachte parkeernorm, zonder minimum of maximum, onder financiële voorwaarden. “Als er minder parkeerplaatsen worden gerealiseerd, betaalt de initiatiefnemer de gemeente voor extra aan te leggen parkeerplaatsen in de omgeving. Bouwt hij er meer dan de norm, dan betaalt hij voor de aanleg van bijvoorbeeld een kruispunt om de toename in autoverkeer op te vangen”, verklaart Roedoe.
Het bepalen van de juiste parkeerbalans blijft lastig vanwege de verschillende normen voor type gebied en functie, waarbinnen ook weer gradaties bestaan. Roedoe waarschuwt tevens voor de neveneffecten van de kilometerheffing, die het autobezit goedkoper maakt en de parkeervraag doet toenemen. “Er wordt wel berekend wat invoering betekent voor het wegennet, maar niet wat het effect is op parkeren in de woonwijk.” Hij adviseert gemeenten tot slot hun visie rond parkeernormen op te nemen in een beleidsnota. “Vanuit het bestemmingsplan kan dan verwezen worden naar deze beleidsnota, zodat de flexibiliteit behouden blijft”, zegt hij. “En neem hierin ook de huidige verplichting ‘parkeergelegenheid op eigen terrein’ uit de bouwverordening over.”
Niet te krap
De laatste spreker is Gerard Dekker, senior jurist bij KuiperCompagnons en naar eigen zeggen ‘een bestemmingsplanman’. Hij begint met het adagium dat gemeenten een visie nodig hebben voor het opstellen van regels: in welk groter plan moet parkeren passen? Voor een integrale aanpak is samenwerking tussen stedenbouwkundigen, juristen en verkeerskundigen een must. Voor de gemeente is het daarbij zaak niet op één paard te wedden en reële eisen te stellen. “Zes parkeerplaatsen verlangen van een tandarts die op afspraak werkt en er niet meer dan drie nodig heeft, dat gaat die man niet bekostigen.” Daarna behandelt Dekker een aantal publiekrechtelijke (bestemmingsplan, bouwverordening, exploitatieplan) en privaatrechtelijke (koopovereenkomsten) opties voor gemeenten om parkeren te organiseren. De huiver van gemeenten is onterecht, stelt hij, parkeren is uitstekend te regelen in een bestemmingsplan. Daarin is plaats voor algemene en specifieke normen en nadere eisen ten aanzien van parkeervoorzieningen, bijvoorbeeld aantallen per functie of gebied. “En de flexibiliteit behoud je via ontheffings- en wijzigingsbepalingen.” Hij adviseert de normen niet te krap te kiezen, want “je kunt beter toegeven dan na-eisen”. “En evalueer regelmatig alle instrumenten in het licht van de doelen die je jezelf als gemeente stelt.”
Experts die stellen dat de flexibiliteit rond parkeervoorzieningen geen gevaar loopt… Scepsis bij gemeenten, die weten wat ze hebben met de bouwverordening en niet wat ze krijgen met de Wro…
Nu panklare oplossingen ontbreken, aan VROM en VNG de schone taak de landelijke regeling zo in te richten dat nuancering op lokaal niveau mogelijk blijft.
