[01-11-2003]
Column die in 2003 in de digitale nieuwsbrief OV-Actueel is verschenen. Auteur: Otto Cazemier van Verkeersadviesburo Diepens en Okkema.
Steeds helderder beginnen de grenzen van de marktwerking in het stad- en streekvervoer zich af te tekenen. Met name de combinatie die ons begin jaren '90 werd voorgespiegeld van een overheid op afstand, markt- en klantgerichte vervoerders in combinatie met een grote mate van effici?y blijkt een illusie.
Niet zo verwonderlijk, van een normale markt is namelijk helemaal geen sprake. De tarieven stelt de minister vast. Het budget idem dito. Het grootste gedeelte van de opbrengsten voor een vervoerder bestaat uit rijksbijdrage. Ondanks verwoede pogingen tot het tegendeel, richten vervoerders zich onder dergelijke omstandigheden natuurlijk als vanouds op hun opdrachtgevers.
Efficiency is wel bereikt. Onder druk van aanbestedingen snijden vervoerders in hun overhead en exploiteren daardoor tegen lagere kosten. Keerzijde hiervan is, dat de ontwikkelvaardigheden bij vervoerders sterk zijn verminderd. Wanneer een concessie door aanbesteding is verworven, moet een vervoerder er alles aan doen om nog enig rendement te behalen. Met zo weinig mogelijk extra inspanningen de exploitatie ter hand nemen is dan het devies.
Laten we dus maar erkennen dat de marktwerking zijn grenzen heeft. Aanbesteden kan leuke financi? resultaten opleveren en kan verstarde verhoudingen goed opschudden. Voor de rest is openbaar vervoer met name een publieke taak. De vervoerautoriteiten moeten deze publieke taak invullen en waarborgen, door hands-on regie te voeren. Sommige OV-autoriteiten spelen in op dit besef. Haaglanden kent al jaren een eigen ontwikkelbureau. Ook in de provincies Groningen en Drenthe wordt hieraan gewerkt. Slimme vervoerders spelen hierop in, door een open en duurzame co-makership relatie met hun opdrachtgever te ontwikkelen en publieke belangen te laten meewegen in hun beslissingen. En het rijk? Liever geen verplichting tot aanbesteden, en nadenken over de WP2010!
Niet zo verwonderlijk, van een normale markt is namelijk helemaal geen sprake. De tarieven stelt de minister vast. Het budget idem dito. Het grootste gedeelte van de opbrengsten voor een vervoerder bestaat uit rijksbijdrage. Ondanks verwoede pogingen tot het tegendeel, richten vervoerders zich onder dergelijke omstandigheden natuurlijk als vanouds op hun opdrachtgevers.
Efficiency is wel bereikt. Onder druk van aanbestedingen snijden vervoerders in hun overhead en exploiteren daardoor tegen lagere kosten. Keerzijde hiervan is, dat de ontwikkelvaardigheden bij vervoerders sterk zijn verminderd. Wanneer een concessie door aanbesteding is verworven, moet een vervoerder er alles aan doen om nog enig rendement te behalen. Met zo weinig mogelijk extra inspanningen de exploitatie ter hand nemen is dan het devies.
Laten we dus maar erkennen dat de marktwerking zijn grenzen heeft. Aanbesteden kan leuke financi? resultaten opleveren en kan verstarde verhoudingen goed opschudden. Voor de rest is openbaar vervoer met name een publieke taak. De vervoerautoriteiten moeten deze publieke taak invullen en waarborgen, door hands-on regie te voeren. Sommige OV-autoriteiten spelen in op dit besef. Haaglanden kent al jaren een eigen ontwikkelbureau. Ook in de provincies Groningen en Drenthe wordt hieraan gewerkt. Slimme vervoerders spelen hierop in, door een open en duurzame co-makership relatie met hun opdrachtgever te ontwikkelen en publieke belangen te laten meewegen in hun beslissingen. En het rijk? Liever geen verplichting tot aanbesteden, en nadenken over de WP2010!
