[04-10-2010]
Verschenen in Verkeer in Beeld, nr. 5, geschreven door Mobycon-adviseurs Ronald Jorna en Wouter de Jong.
Provincie Brabant heeft in de afgelopen jaren twee pilots georganiseerd met openbaar vervoer tegen gereduceerd tarief. De beide pilots vormen de concrete uitwerking van het tariefbeleid zoals dat is beschreven in de Visie OV ‘OV in Brabant: Snel-Schoon-Sociaal’. De pilots zijn geëvalueerd volgens een vooraf vastgelegde, en in de besluitvorming over invoering meegenomen, methodiek. In dit artikel worden methodiek en resultaten beschreven, waarbij duidelijk wordt waarom de gevolgde werkwijze succesvol is in het transparant en duidelijk maken van bestuurlijke keuzen.
Doelen met goedkoop openbaar vervoer
In februari 2008 hebben provinciale Staten van Noord-Brabant besloten tot de invoering van twee pilots met goedkoop openbaar vervoer (zie kader). Bij het bepalen van de opzet van deze pilots is uitgebreid stilgestaan bij de doelen die met het openbaar-vervoerbeleid worden nagestreefd. In de OV-Visie ‘OV in Brabant: Snel-Schoon-Sociaal’ zijn de volgende (relevante) doelen opgenomen:
Twee pilots met goedkoop openbaar vervoer
Er zijn twee pilots met goedkoop openbaar vervoer uitgevoerd. Het onderscheid tussen beide pilots wordt gevormd door de doelgroep, voor pilot 1 zijn dit alle (potentiële) reizigers in de leeftijdscategoriën 12- en 65+, voor pilot 2 12 tot 65 jaar. Beide pilots worden op 30 juni 2010 beëindigd.
Pilot 1, 12- en 65+
alle busreizen in de provincie voor een tarief van € 0,30. Deze pilot is in mei 2008 gestart. Het goedkope tarief geldt voor alle buslijnen die vallen onder de verantwoordelijkheid van provincie Noord-Brabant en Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) zodat sprake is van een brede invoering in de gehele provincie. Het tarief is geldig voor reizen van beginhalte naar eindhalte, dat wil zeggen dat het mogelijk is over te stappen zonder extra te hoeven betalen zolang de maximale reisduur 1 uur is.
Pilot 2, 12 tot 65 jaar
buiten de spits reizen voor een tarief van € 0,60 en in de spits voor een tarief van € 1,00. Deze pilot is op 1 januari 2009 gestart. De pilot is ingevoerd op de lijnen die onder de verantwoordelijkheid van de provincie vallen.
Monitoringssystematiek: meerdere methoden
De resultaten van de pilots zijn door Mobycon als onafhankelijke partij bepaald. Hiervoor zijn de volgende methoden gebruikt:
De effectindicatoren, de verwachtingen en de geboekte resultaten zijn staan opgenomen in bijgevoegde tabel. Hieronder vindt u een korte beschrijving van de belangrijkste effectindicatoren.
Groei van het ov-gebruik
Beide pilots hebben geleid tot meer gebruik van de bus. Pilot 1 leidde tot een stijging met 38% van het aantal reizigers in de doelgroep tussen de periode voor de start van de pilot (1 mei 2008) en het tweede meetmoment (oktober 2008). Ook onder de doelgroep van pilot 2 is een groei van het aantal nieuwe reizigers (met 12 tot 20%) als gevolg van de pilot gemeten. Het goedkope kaartje wordt door deze doelgroep met name gebruikt op de langere afstanden (meer dan 2,5 km). Dit is logisch, het prijsverschil met het reguliere tarief wordt steeds groter bij langere afstanden.
Geen effect op congestie
Zowel in pilot 1 als in pilot 2 is sprake van een gering effect op de modal shift. Ongeveer 2,2% van de respondenten in pilot 1 geeft aan de reis voorheen met auto, motor of fiets te hebben gemaakt. In pilot 2 is dit 1 tot 2%. Ongeveer de helft hiervan maakte voorheen gebruik van de fiets, de andere helft van de auto. Het effect op het autogebruik is dermate gering dat hiervan geen effect op de congestie is waargenomen. Dit is conform de verwachtingen vooraf.
Beperkt effect op luchtkwaliteit en CO2-uitstoot
Pilot 2 heeft geleid tot een emissiereductie van 0,04%. Het effect van pilot 1 is, gezien de omvang van de doelgroep, geringer. Voorafgaand aan de pilots was in de SMART indicatoren notitie reeds aangegeven dat het effect klein zou zijn.
Waardering voor het openbaar vervoer stijgt
De inwoners van Noord-Brabant zijn positief over beide pilots. Voorafgaand aan de pilots gaf 74% van de inwoners (tussen 12 en 65 jaar) aan positief te staan tegenover de pilots. Tijdens de pilots was dit gestegen tot 80%. De promotie van de pilots heeft ook effect gehad, voorafgaand aan pilot 2 wist 20% van de bevolking tussen 12 en 65 jaar van het bestaan van de pilots, tijdens de pilot is dit gestegen naar 34%. De pilots hebben bijgedragen tot een positiever beeld van busreizigers over de prijs van het openbaar vervoer. Pilot 1 leidde tot een stijging van het rapportcijfer over de prijs van het openbaar vervoer van een 7,3 naar een 9,0. Voor pilot 2 is dit effect van 6,1 naar 7,0 gestegen. Ook uit de interviews met buschauffeurs en verkoopmedewerkers blijkt dat de nieuwe kaartjes populair zijn. Buschauffeurs geven aan dat ook nieuwe reizigers het openbaar vervoer zijn gaan gebruiken.
Vergelijking met proeven elders
Pilot 2 is vergeleken met proeven van het Ministerie voor Verkeer en Waterstaat. Deze proeven waren allen gericht op specifieke verbindingen, danwel specifieke doelgroepen. In Krimpenerwaard, Nijmegen, Waterland en Schiphol bleken 2-5% van de automobilisten te verleiden tot de overstap op openbaar vervoer. In Noord-Brabant is weliswaar maar 1% overgestapt vanuit de auto naar de bus, maar in Noord-Brabant betrof dit voor een generiek gebied terwijl de proeven van het Ministerie op corridorniveau of specifieke woon-werkdoelgroep gericht was.
Besluitvorming sterk vergemakkelijkt
Het invoeren van pilots of proeven met gratis of goedkoop openbaar vervoer is geen sinecure. In veel gevallen is de eerste aanleiding de politieke wens om ‘iets met gratis of goedkoop openbaar vervoer te doen’, en niet het behalen van een reeds gedefinieerde doelstelling van het mobiliteits-, economisch, milieu- of sociaal beleid. De werkwijze in Noord-Brabant, met een zorgvuldige inbedding in het beleid en een reële inschatting van de te behalen resultaten, staat hiermee in contrast en verdient absoluut navolging. De effect-inschatting vooraf heeft de verwachtingen bij alle partijen gelijkgeschakeld en daarmee de besluitvorming over de invoering vergemakkelijkt. Ook nu, bij de beslissing over beëindiging van de pilots, blijken de goed gemanagede verwachtingen vooraf en de heldere doelstellingen het besluitvormingsproces sterk te vergemakkelijken. Dit is een belangrijke aanbeveling voor andere proeven.
Voor het opstellen van de verwachtingen is gebruik gemaakt van state-of-the-art informatie. Daardoor was reeds vantevoren bekend dat de pilots substantiële effecten zouden hebben op het gebruik van het OV en op de beleving. Effecten van de pilots op bereikbaarheid en milieu werden juist niet als substantieel ingeschat. De monitoring laat zien dat dit grosso modo uitgekomen is. Een belangrijke les is daarom niet alleen transparant te zijn maar ook reeël. Bijvoorbeeld: files op autosnelwegen worden niet korter door goedkope buskaartjes.
Doelen met goedkoop openbaar vervoer
In februari 2008 hebben provinciale Staten van Noord-Brabant besloten tot de invoering van twee pilots met goedkoop openbaar vervoer (zie kader). Bij het bepalen van de opzet van deze pilots is uitgebreid stilgestaan bij de doelen die met het openbaar-vervoerbeleid worden nagestreefd. In de OV-Visie ‘OV in Brabant: Snel-Schoon-Sociaal’ zijn de volgende (relevante) doelen opgenomen:
- toename ov-gebruik
- terugdringen congestie
- verbeteren luchtkwaliteit
- verminderen uitstoot CO2
- bevorderen maatschappelijke participatie
- toename van de tevredenheid over het openbaar vervoer onder reizigers
Twee pilots met goedkoop openbaar vervoer
Er zijn twee pilots met goedkoop openbaar vervoer uitgevoerd. Het onderscheid tussen beide pilots wordt gevormd door de doelgroep, voor pilot 1 zijn dit alle (potentiële) reizigers in de leeftijdscategoriën 12- en 65+, voor pilot 2 12 tot 65 jaar. Beide pilots worden op 30 juni 2010 beëindigd.
Pilot 1, 12- en 65+
alle busreizen in de provincie voor een tarief van € 0,30. Deze pilot is in mei 2008 gestart. Het goedkope tarief geldt voor alle buslijnen die vallen onder de verantwoordelijkheid van provincie Noord-Brabant en Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) zodat sprake is van een brede invoering in de gehele provincie. Het tarief is geldig voor reizen van beginhalte naar eindhalte, dat wil zeggen dat het mogelijk is over te stappen zonder extra te hoeven betalen zolang de maximale reisduur 1 uur is.
Pilot 2, 12 tot 65 jaar
buiten de spits reizen voor een tarief van € 0,60 en in de spits voor een tarief van € 1,00. Deze pilot is op 1 januari 2009 gestart. De pilot is ingevoerd op de lijnen die onder de verantwoordelijkheid van de provincie vallen.
Monitoringssystematiek: meerdere methoden
De resultaten van de pilots zijn door Mobycon als onafhankelijke partij bepaald. Hiervoor zijn de volgende methoden gebruikt:
- Vier keer een enquête onder busreizigers met als doel het veranderde reisgedrag te achterhalen. De enquêtes vonden aan het begin en tegen het einde van beide pilots plaats. Naast het reisgedrag is de busreiziger gevraagd waarom hij gebruik maakt van het goedkope kaartje.
- Telefonische en internetenquête als nul- en éénmeting onder inwoners van Noord-Brabant met als belangrijkste doel de bekendheid van de pilot te meten.
- Interviews met buschauffeurs en verkopers van buskaarten met als doel om een beeld te krijgen van de dagelijkse gang van zaken.
- Vergelijkingen van gegevens en statistieken van onder andere het aantal reizigers, reislengte, kaartgebruik, reistijden, verkeersdoorstroming, fietsgebruik en andere tariefexperimenten, met als doel om andere effecten te achterhalen.
De effectindicatoren, de verwachtingen en de geboekte resultaten zijn staan opgenomen in bijgevoegde tabel. Hieronder vindt u een korte beschrijving van de belangrijkste effectindicatoren.
Groei van het ov-gebruik
Beide pilots hebben geleid tot meer gebruik van de bus. Pilot 1 leidde tot een stijging met 38% van het aantal reizigers in de doelgroep tussen de periode voor de start van de pilot (1 mei 2008) en het tweede meetmoment (oktober 2008). Ook onder de doelgroep van pilot 2 is een groei van het aantal nieuwe reizigers (met 12 tot 20%) als gevolg van de pilot gemeten. Het goedkope kaartje wordt door deze doelgroep met name gebruikt op de langere afstanden (meer dan 2,5 km). Dit is logisch, het prijsverschil met het reguliere tarief wordt steeds groter bij langere afstanden.
Geen effect op congestie
Zowel in pilot 1 als in pilot 2 is sprake van een gering effect op de modal shift. Ongeveer 2,2% van de respondenten in pilot 1 geeft aan de reis voorheen met auto, motor of fiets te hebben gemaakt. In pilot 2 is dit 1 tot 2%. Ongeveer de helft hiervan maakte voorheen gebruik van de fiets, de andere helft van de auto. Het effect op het autogebruik is dermate gering dat hiervan geen effect op de congestie is waargenomen. Dit is conform de verwachtingen vooraf.
Beperkt effect op luchtkwaliteit en CO2-uitstoot
Pilot 2 heeft geleid tot een emissiereductie van 0,04%. Het effect van pilot 1 is, gezien de omvang van de doelgroep, geringer. Voorafgaand aan de pilots was in de SMART indicatoren notitie reeds aangegeven dat het effect klein zou zijn.
Waardering voor het openbaar vervoer stijgt
De inwoners van Noord-Brabant zijn positief over beide pilots. Voorafgaand aan de pilots gaf 74% van de inwoners (tussen 12 en 65 jaar) aan positief te staan tegenover de pilots. Tijdens de pilots was dit gestegen tot 80%. De promotie van de pilots heeft ook effect gehad, voorafgaand aan pilot 2 wist 20% van de bevolking tussen 12 en 65 jaar van het bestaan van de pilots, tijdens de pilot is dit gestegen naar 34%. De pilots hebben bijgedragen tot een positiever beeld van busreizigers over de prijs van het openbaar vervoer. Pilot 1 leidde tot een stijging van het rapportcijfer over de prijs van het openbaar vervoer van een 7,3 naar een 9,0. Voor pilot 2 is dit effect van 6,1 naar 7,0 gestegen. Ook uit de interviews met buschauffeurs en verkoopmedewerkers blijkt dat de nieuwe kaartjes populair zijn. Buschauffeurs geven aan dat ook nieuwe reizigers het openbaar vervoer zijn gaan gebruiken.
Vergelijking met proeven elders
Pilot 2 is vergeleken met proeven van het Ministerie voor Verkeer en Waterstaat. Deze proeven waren allen gericht op specifieke verbindingen, danwel specifieke doelgroepen. In Krimpenerwaard, Nijmegen, Waterland en Schiphol bleken 2-5% van de automobilisten te verleiden tot de overstap op openbaar vervoer. In Noord-Brabant is weliswaar maar 1% overgestapt vanuit de auto naar de bus, maar in Noord-Brabant betrof dit voor een generiek gebied terwijl de proeven van het Ministerie op corridorniveau of specifieke woon-werkdoelgroep gericht was.
Besluitvorming sterk vergemakkelijkt
Het invoeren van pilots of proeven met gratis of goedkoop openbaar vervoer is geen sinecure. In veel gevallen is de eerste aanleiding de politieke wens om ‘iets met gratis of goedkoop openbaar vervoer te doen’, en niet het behalen van een reeds gedefinieerde doelstelling van het mobiliteits-, economisch, milieu- of sociaal beleid. De werkwijze in Noord-Brabant, met een zorgvuldige inbedding in het beleid en een reële inschatting van de te behalen resultaten, staat hiermee in contrast en verdient absoluut navolging. De effect-inschatting vooraf heeft de verwachtingen bij alle partijen gelijkgeschakeld en daarmee de besluitvorming over de invoering vergemakkelijkt. Ook nu, bij de beslissing over beëindiging van de pilots, blijken de goed gemanagede verwachtingen vooraf en de heldere doelstellingen het besluitvormingsproces sterk te vergemakkelijken. Dit is een belangrijke aanbeveling voor andere proeven.
Voor het opstellen van de verwachtingen is gebruik gemaakt van state-of-the-art informatie. Daardoor was reeds vantevoren bekend dat de pilots substantiële effecten zouden hebben op het gebruik van het OV en op de beleving. Effecten van de pilots op bereikbaarheid en milieu werden juist niet als substantieel ingeschat. De monitoring laat zien dat dit grosso modo uitgekomen is. Een belangrijke les is daarom niet alleen transparant te zijn maar ook reeël. Bijvoorbeeld: files op autosnelwegen worden niet korter door goedkope buskaartjes.
