DV loves KIM

Samenvatting
Duurzaam Veilig is sinds de jaren negentig het leidende verkeerskundig principe; een juiste vormgeving maakt de weg ‘self-explaining’, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. De basis voor de vormgevingsrichtlijnen van Duurzaam Veilig zijn de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken.

Maar hiermee zijn we er niet. Het doel van Duurzaam Veilig is verkeersveiligheid, en vanuit dit licht is het te verklaren dat zij alleen iets zegt over de weg als ‘verkeersruimte’. De weg is echter geen autonoom verkeerskundig element, maar maakt deel uit van de openbare ruimte. In de verkeerskundige wereld wordt Duurzaam Veilig echter vaak moeilijk verenigbaar geacht met een streven naar meer ruimtelijke kwaliteit in weg en omgeving.

Het Kwaliteit in Mobiliteit (KIM) concept ziet dit echter anders. Door de verkeerskundige kenmerken aan te vullen met ruimtelijke kenmerken is het mogelijk om zowel een verkeersveilige weg als een hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit te bereiken. De ruimtelijke kenmerken hoeven dus niet in conflict te komen met de noodzakelijke verkeerskundige kenmerken. Ze kunnen zelfs bijdragen aan verkeerskundige doelen, zoals snelheidsreductie of oversteekbaarheid. Dit komt zowel de weg als de wegomgeving ten goede.


Trefwoorden
Duurzaam Veilig, Ruimtelijke kwaliteit, Stedebouwkunde, Herinrichting, Wegontwerp.

1. Op reis van verleden tot heden

Zou Karl Benz zich bij het verkrijgen van zijn patent in 1886 gerealiseerd hebben wat hij op de wereld gezet had? Het lijkt moeilijk voor te stellen. In slechts dertien decennia heeft de auto een hoge vlucht genomen, die de wereld meer dan ingrijpend veranderd heeft. Een ontwikkeling, die niet alleen zijn weerslag heeft gehad op het voertuig zelf, maar nog veel meer op het ruimtelijke, sociale en economische vlak hieromheen. Snelwegen, verkeersongevallen, groeikernen, forenzen, vrachtverkeer, files; we zien en merken de uitwerkingen ervan overal om ons heen.

1.1 Scheiding in disciplines ontstaat geleidelijk
Om deze ontwikkelingen bij te houden zien we in de loop der tijd een steeds verder gaande uitsplitsing in disciplines. Waar Dudok, Rose of Berlage aan het begin van de twintigste eeuw op het ruimtelijk vlak nog demonstreerden hoe infrastructuur en woonomgevingen elkaar op prachtige wijze kunnen versterken, lopen de stedebouwkundige/architectonische en verkeerskundige/civiel-technische disciplines halverwege vorige eeuw al redelijk uit elkaar. Het modernisme met zijn veelbesproken streven naar functiescheiding (wonen, werken, recreëren, reizen) kan hier als drijvende factor genoemd worden, evenals een enorme toename in complexiteit. Het resultaat mag bekend zijn: Twee autonome werelden van meer technisch ingestelde verkeerskundigen en meer esthetisch ingestelde stedebouwkundigen.

Figuur 1: Plan Zuid met het Victorieplein op de voorgrond van Berlage (1917): een eeuw na dato nog steeds een markant samenspel van weg en omgeving.
(Bron: Wikipedia)

1.2 Scheiding in disciplines leidt tot sectoraal ontworpen ruimte
Deze verschillende blikvelden hebben elk hun stempel gedrukt op het ontwerp van onze ruimtelijke omgeving. Wanneer we dit toespitsen op het ontwerp van weg en wegomgevingen, dan zien we bij beide disciplines de afgelopen vijftig jaar verschillende ontwikkelingen.

Binnen de stedebouwkundige discipline lijkt het alsof het maakbare van het ontwerp langzamerhand wordt losgelaten. Lange tijd is het ontwerp als kant en klaar product beschouwd, waarin alle aspecten als een kunstwerk in elkaar passen. Niet beheersbare (of te complexe) onderdelen, zoals vaak de (grotere) infrastructuur werd buiten het ontwerp gehouden. Toch lijkt langzamerhand een verschuiving in denken zichtbaar. Masterplanning wordt vervangen door gebiedsontwikkeling, het totaalkunstwerk door een framework. In dit framework kunnen de verschillende aspecten van het ontwerp, zoals woningen, openbaar groen, riolering of verkeer, relatief zelfstandig ontwikkeld worden terwijl een zorgvuldige supervisie garant staat voor onderlinge afstemming en samenhangende structuren. Meer gericht op het deelgebied wegontwerp denkt de stedebouwkundige vanuit deze achtergrond in termen van lange lijnen, omgevingsstructuren, ruimtelijke kwaliteiten.

Binnen de verkeerskundige wereld is jarenlang gewerkt aan het steeds beter en veiliger maken van het wegennet. Hierbij is in toenemende mate de weg als autonoom element naar voren gekomen; een los product waaraan gesleuteld moet worden. Dit gebeurde door de geschiedenis op verschillende manieren. In de jaren ’50 lag de nadruk, met het sterk toenemen van de motorisering van het verkeer, op het uitbreiden van de wegcapaciteit voor een verbetering van de doorstroming. De grote doorbraken dateren ook uit deze periode, evenals vele ambitieuze wegenplannen. In de jaren ’70 werden de neerkanten van deze ‘verkeerisering’ zichtbaar. Specifieke woongebieden ontstonden, de woonerven, naast snellere ontsluitingswegen. Een hiërarchisch ingericht wegennetwerk ontstond, dat vooral was gericht op functionaliteit. In de jaren negentig werd hierbij een nieuwe weg ingeslagen met de introductie van het Duurzaam Veilig concept. De mens, (lees: gebruiker) is nu de maat der dingen, en de infrastructuur wordt op hem afgestemd. In deze nieuwe, heldere wegcategorisering van stroomweg, gebiedsontsluitingsweg en erftoegangsweg geldt per type een duidelijke vormgevingsrichtlijn, om de herkenbaarheid en veiligheid ervan te vergroten.

1.4 Stand van zaken: twee blikvelden bij wegontwerp
Beland bij het heden is nu te begrijpen dat bij het wegontwerp een spanningsveld aanwezig is tussen enerzijds een verkeerskundige aspecten, de weg als verkeersruimte, en anderzijds stedebouwkundige aspecten, de weg als openbare ruimte. Conflicterende belangen en Babylonische spraakverwarringen zorgen er vaak voor dat ze elkaar niet zelden in de haren vliegen. Het mag voor zichzelf spreken dat het voornamelijk het resultaat is, dat hieronder lijdt.

Vanuit deze achtergrond is het dat de vraag rijst, of het niet mogelijk is deze kloof te dichten. Is het mogelijk een wegontwerp te maken, dat én verkeerskundig up to date is, én stedebouwkundig aanvaardbaar? Of, met andere woorden, staat Duurzaam Veilig wel zo op gespannen voet met ruimtelijke kwaliteit?

2. Duurzaam Veilig onder de loep

Om deze vraag te beantwoorden is het zaak eens dieper in beide benaderingen te duiken. Als eerste wordt Duurzaam Veilig nader bekeken.

2.1 Ideaalbeeld Duurzaam Veilig soms niet haalbaar
Duurzaam Veilig is een uitermate geschikte uitgangspositie voor het weginfrastructuurontwerp. Niemand zal beargumenteren dat veiligheid op de weg niet belangrijk is, en dat dit niet gekoppeld zal moeten worden aan vormgevingsrichtlijnen voor wegtypen. Het CROW erkent dat het bereiken van het eindbeeld van Duurzaam Veilig voor het hele Nederlandse wegennet een lange periode in beslag kan nemen, en heeft daarom besloten prioriteit te geven aan de herkenbaarheid van wegen. De Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) zorgen ervoor dat de gebruiker direct aan de inrichting kan zien wat de geldende maximum snelheid is, wat voor verkeersgedrag zij moeten vertonen, en welke soorten weggebruikers verwacht kunnen worden. Deze kenmerken doen uitspraken asmarkeringen, kantmarkeringen en maximum snelheden, allen pure eigenschappen van de weg. Naast de EHK zijn er nog tal van andere ‘voorkeurskenmerken’, die een Duurzaam Veilig vormgeving waarborgen. Deze vallen niet direct onder essentiële kenmerken, maar dragen toch in meer of mindere mate aan een veiligere weg en wegomgeving.

Toch moet men van al deze vormgevingskenmerken niet meer van maken dan wat het is: Een ideaalbeeld. En geen wetmatigheid, zoals het vaak wel wordt gezien. Het ideaalbeeld is in nieuwbouwsituaties prima toe te passen, maar in bestaande situaties is dit moeilijker. Op veel plaatsen staan er nu eenmaal woningen met erfaansluitingen aan een gebiedsontsluitingsweg, of heeft een erftoegangsweg een intensiteit van boven de 6000 voertuigen per etmaal. Vooral oude structuren, zoals historische binnensteden (figuur 2), zijn in strijd met het Duurzaam Veilig ideaalbeeld. En toch accepteren we hier de monumentale-, ,welstands- en ruimtelijke claims op de ruimte. Het is een blijvend zoeken naar een optimum.

Toch zijn ook deze wegen Duurzaam Veilig in te richten. Misschien niet conform het Duurzaam Veilig ideaal-beeld, maar toch zeker wel binnen de bandbreedtes van Duurzaam Veilig. Wanneer de uitgangspunten en achterliggende principes - mens de maat der dingen, self-explaining weginrichting etc. - gerespecteerd worden, maar er toch specifiek naar de verkeerskundige situatie ter plaatse wordt gekeken, dan ontstaat een duurzaam veilige weg op maat.


Figuur 2: Een ideale Duurzaam Veilige vormgeving in historische binnensteden? (bron: Nederland-in-Beeld.nl

2.2 Alleen Duurzaam Veilig niet genoeg
Daarnaast speelt vaak het misverstand, dat als een weg Duurzaam Veilig is ingericht, dat de zaak dan opgelost is. Ook hier moet een pas op de plaats gemaakt worden;
Duurzaam Veilig heeft als doel het vergroten van de verkeersveiligheid. Het middel dat zij hiervoor gebruikt is het vergroten van de herkenbaarheid van de weg. Duurzaam Veilig stelt hiermee de weggebruiker centraal, en beschouwt in dit licht de weg puur als verkeersruimte. Maar een weg, of zelfs een netwerk, is geen autonoom element, zij is ingebed in een omgeving. In deze omgeving is de weg, samen met bijvoorbeeld pleinen, paden of parken te scharen onder de noemer openbare ruimte. En als de weg deel uitmaakt van de openbare ruimte, dan spelen hier ook andere belangen dan alleen die van het verkeer. Vanuit deze belangen wordt niet alleen gevraagd naar een goede verkeerskundige kwaliteit, maar juist naar een goede totale ruimtelijke kwaliteit. Bij ruimtelijke kenmerken kunnen we denken aan bijvoorbeeld de bordessen en stoepjes langs de grachtenpanden, maar ook simpelweg aan een rij eeuwenoude eiken. Deze elementen zijn het, die de weg het typische karakter van een laan, een boulevard of een avenue geven. De weg als (duurzaam veilig ingerichte) verkeersruimte alleen is dus niet voldoende.

Toch worden deze ruimtelijke kenmerken van de weg vanuit een Duurzaam Veilig oogpunt vaak gezien als ongewenste bemoeienis (of bemoeilijking?). Het resultaat laat zich raden: Wegen die al dan niet duurzaam veilig ingericht zijn, maar qua ruimtelijke kwaliteit veel te wensen overlaten.

3 Duurzaam Veilig vs. KIM?

3.1 Kwaliteit in Mobiliteit
Hoe kunnen landschappelijke, cultuurhistorische en ecologische criteria een rol spelen bij de aanleg en herinrichting van wegen? Op welke wijze kunnen deze aspecten bijdragen aan het verbergen van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in het bijzonder? Deze vragen liggen ten grondslag aan het concept Kwaliteit in Mobiliteit (KIM). Enkele jaren geleden is Mobycon, toen nog onder de naam Diepens en Okkema, samen met mede-initiatiefnemers Keuning Instituut en Stichting Belvedère op deze KIM Karavaan gestapt, en is zij door Nederland getrokken. Het concept KIM is een integraal instrument dat zowel door verkeerskundigen als stedebouwkundigen kan worden toegepast bij de inrichting van de totale openbare ruimte, waaronder immers ook de weginfrastructuur behoort. KIM is hiermee een manier van denken over het inrichten van de openbare ruimte, die rekening houdt met de wensen en eisen van zowel de stedebouw als de verkeerskunde. Het kijkt naar de weg en zijn functie, maar ook naar de functie van de omgeving, naar cultuurhistorische elementen en/of naar esthetische belangen. Het resultaat is een integraal product, maatwerk, waarbij weg en wegomgeving meer in harmonie zijn.

Er bestaat vaak het idee, dat aansluiting op de omgeving alleen mogelijk is op de lagere schaalniveaus, op het niveau van de erftoegangsweg. Een groot aantal KIM projecten in dorpen in Friesland en Zeeland laten inderdaad zien dat het op dit lokale schaalniveau goed mogelijk is om de weg onderdeel te maken van de omgeving. In dit kader kan ook het Shared Space principe gezien worden. Fietsers, voetgangers en auto’s verblijven op dezelfde weg, wat door lage snelheden op krappe ruimten extra interactie, veiligheid en kwaliteit blijkt te geven.


Figuur 3: Nieuwehorne, (Fr): De doorgaande weg wordt weer deel van het dorp.

Het KIM principe is inderdaad goed uitvoerbaar op erftoegangswegen, waar de Duurzaam Veilig inrichtingseisen beperkter zijn en er zo meer mogelijkheden zijn voor overige inrichtingskenmerken. Toch is KIM meer dan alleen het ontwerp van een prachtig vormgegeven erftoegangsweg. Zo kunnen bijvoorbeeld ook LaRGaS toepassingen op stedelijke gebiedsontsluitingswegen of het betrekken van omgevingsstructuren bij stroomwegen passen binnen een KIM-aanpak. Evenals de Duurzaam Veilig kenmerken veranderen per wegcategorie, veranderen ook de ruimtelijke kenmerken per schaalniveau.

3.2 Ruimtelijke kenmerken naast verkeerskundige kenmerken
In de verkeerskundige wereld wordt het Duurzaam Veilig principe vaak moeilijk verenigbaar geacht met een streven naar meer ruimtelijke kwaliteit in weg en omgeving. Dit laatste wordt gezien als een aantasting van de verkeerskundig ideale (uniforme) Duurzaam Veilige indeling en aankleding. Toch valt hier heel wat op af te dingen.

Duurzaam Veilig stelt terecht de mens centraal. Het KIM concept sluit hierbij aan, maar gaat ook verder; niet alleen de mens als gebruiker van de weg staat centraal, ook de mens in de omgeving, de mens als bezoeker en de mens als passant. Het gaat dus om alle gebruikers van én om de weg. Hun verschillende belangen hoeven niet te botsen. Sterker nog, ze kunnen elkaar versterken.

Hoe uit zich dit nu in het ontwerp? Duurzaam Veilig stelt strikte eisen aan de vormgeving, per wegcategorie. In eerste instantie draait het hier om de EHK’s maar daarnaast vraagt Duurzaam Veilig zoals gezegd ook nog om aanvullende inrichtingselementen. Alle kenmerken zijn echter gericht op het doel van Duurzaam Veilig: een verkeersveilige weg.

Dit neemt echter niet weg, dat er géén andere kenmerken op of aan die weg kunnen zijn. Kenmerken, die voortkomen uit de ruimtelijke context of uit de stedebouwkundige karakterisering van de weg. Net zoals Duurzaam Veilig een verkeerskundige categorisering voorstelt, met zekere verkeerskundige kenmerken per categorie, is het ook mogelijk te komen tot een ruimtelijke categorisering van wegen. Een laan heeft hier een andere set ruimtelijke kenmerken dan bijvoorbeeld een avenue, een boulevard of een singel. Vervolgens kan een weg een duurzaam veilige inrichting hebben, en zich juist dankzij de aanwezige ruimtelijke kenmerken presenteren als een structurerend ruimtelijk element van een bepaalde ruimtelijke categorie. Kenmerken, zoals ‘overstekende’ groenstructuren, hoogwaardige bebouwing, enkele of dubbele boomschermen, afwijkende wegverharding of straatmeubilair geven de weg karakter en zorgen ervoor dat deze vloeiender aansluit op de omgeving. In figuur 4 is te zien hoe met de ruimtelijke kenmerken gecombineerd met de verkeerskundige kenmerken een integraal wegontwerp nagestreefd kan worden. Niet alle combinaties zijn voor de hand liggend; ook ruimtelijke categorieën hebben een voorkeur voor bepaalde schaalniveaus. Een straat is bijvoorbeeld makkelijk te combineren met een erftoegangsweg, en een avenue richt zich eerder tot de gebiedsontsluitingsweg.


Figuur 4: Duurzaam Veilig kenmerken gecombineerd met ruimtelijke kenmerken op een weg.

Een goed integraal ontwerp gaat zelfs een stap verder. Het is zelfs denkbaar dat ruimtelijke kenmerken de positieve effecten van een Duurzaam Veilig vormgeving ondersteunen. Ze hebben dan een dubbelfunctie; ze versterken zowel de ruimtelijke kwaliteit als de verkeerskwaliteit. In plaats van een verkeersdrempel zou bijvoorbeeld de smalle brug over het slootje gebruikt kunnen worden als snelheidsremmer, of een bestaande houtwal als weggeleiding.

Wat betreft het proces bleek de afgelopen jaren dat dit soort projecten vaak niet gemakkelijk is. Een integrale benadering vraagt om inzet van veel verschillende partijen, met name van bestuurders, verkeerskundigen en stedebouwers. Workshops in een vroege fase van het project zijn vaak noodzakelijk om over de grenzen van de eigen discipline heen te kijken. De resultaten zijn echter hoopvol. Dit wordt geïllustreerd aan de hand van een case study, de Haagweg in de gemeente Westland.

3.3 Case Study Haagweg
De Haagweg in het Westland is momenteel een gebiedsontsluitingsweg, met een hoog ‘racebaangehalte’. Met het oog op toekomstige woningbouwplanning in dit gedeelte van het Westland moet ook deze weg een metamorfose ondergaan. In een gemeenschappelijk team van verkeerskundigen, landschapsarchitecten, civieltechnici en bestuurders heeft Mobycon hier de KIM gedachte geïntroduceerd. Verkeerskundig is de weg een gebiedsontsluitingsweg, met typische problemen als snelheidshandhaving en verkeersveiligheid. Landschappelijk gezien doorsnijdt de weg vier heel verschillende omgevingen; Een dorps gebied, een poldergebied, een duingebied en een bosgebied (figuur 5). Deze landschappen stonden centraal in de integrale ontwerpopgave.


Figuur 5: De Haagweg doorsnijdt verschillende landschappen.

Alhoewel de weg een duurzaam veilige inrichting krijgt qua wegbreedtes en markering e.d., komt ook het landschap terug in het wegprofiel. De doorsnijding van de verschillende landschappen leidt hier tot vier ruimtelijk verschillende profielen. Verkeerskundig is hierbij echter wél gestreefd naar continuïteit. De rijloper is versmald, en de wegmarkering is conform die van een gebiedsontsluitingsweg. De ruimtelijke kenmerken variëren van typische vegetatie in de bermen tot de aanwezigheid van bomenrijen of een recreatieve middenberm voor wandelaars, ruiters en fietsers. Deze ruimtelijke kenmerken dragen door hun plaatsing en materialisatie bij aan zowel de ruimtelijke kwaliteit als de verkeerskundige kwaliteit, waarmee de weg een opmerkelijk voorbeeld van integraal verkeerskundig ontwerpen is.

Als voorbeeld is in figuur 6 de duin-sectie te zien. Het ruimtelijke uitgangspunt hier is het herstellen van het duinlandschap. De weg is in dit landschap als het ware ‘te gast’. Het voetpad wordt gecombineerd met het fietspad aan één zijde van de weg, waar deze in een grindachtige asfaltmaterialisatie meanderend door het landschap glijdt. De standaard wegverlichting is verdwenen; slechts het langzame verkeer heeft typische straatlantaarns. De molsgoten van de weg zijn in twee kleuren uitgevoerd, zodat deze de standaard geverfde markering kunnen vervangen.
Figuur 6: De verschillende landschappen leveren ruimtelijke kenmerken, die de verkeerskundige (duurzaam veilige) kenmerken aanvullen en versterken.

4. Duurzaam Veilig loves KIM

Het versterken van de kwaliteit van de weg en wegomgeving vraagt om het openbreken van de grenzen van de vakken verkeerskunde en stedebouwkunde. Samenwerken met andere ruimtelijke disciplines is onontbeerlijk om de weg niet alleen van een goede kwaliteit verkeerruimte te voorzien, maar juist van een goede kwaliteit van openbare ruimte in het algemeen.

Het gedachtegoed Duurzaam Veilig biedt een duidelijk raamwerk voor de verkeerkundige inrichting van de wegen. Echter, dit alleen is onvoldoende om de verschraling van de ruimtelijke kwaliteit tegen te gaan. Het concept Kwaliteit in Mobiliteit (KIM) gebruikt de mogelijkheden om naast Duurzaam Veilig ook ruimtelijke structuren, vaak contextueel van aard, te verwerken in het wegontwerp. Hierdoor is de weg niet meer een autonoom, verkeerskundig element, maar een structureel onderdeel van een hoogwaardige ruimtelijke omgeving. Dit integrale verkeersontwerpen smaakt naar meer. En als we zo Nederland bekijken, zijn er nog genoeg locaties over waar de ruimtelijke kwaliteit veel beter kan. De Karavaan heeft zijn bestemming nog altijd niet bereikt.


Literatuur:

CROW (2004), Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, Ede

Keuning Instituut & Verkeersadviesburo Diepens en Okkema (2004), KIMKaravaan: weg van het landschap.

Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer/CROW (2000), Duurzaam veilige inrichting van wegen binnen de bebouwde kom, een gedachtevorming, Ede

Mobycon (2006), De Haagweg als ontwerpopgave, Delft.

Mobycon (2006), Te gast in Oudelande, Delft

Veen, ir. D. van (2006), Anderweg, netwerken als drager voor de complete stad, afstudeerscriptie Stedebouwkunde, TU Delft.