[02-08-2004]
Lappendeken
Sinds de invoering van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) is het busvervoer in Nederland sterk gedecentraliseerd. De tientallen concessies in het stads- en streekvervoer worden langzaam maar zeker door de decentrale overheden (provincies en kaderwetgebieden) aanbesteed.
Wat hebben de WP2000 en de aanbestedingspraktijk de reiziger nu gebracht? Het belangrijkste is dat reizigers geconfronteerd worden met een lappendeken van vervoersystemen en vervoerders. Wie bijvoorbeeld van Utrecht naar een dorp in de Achterhoek reist, wordt geconfronteerd met vier vervoerders: GVU, NS, Syntus en RVC (vervoerder van Regiotaxi Achterhoek). Op zich is dat geen probleem, maar verschillende vervoerders hebben verschillende tarieven en verschillende spelregels.
Uit een recent onderzoek door ons bureau blijkt bijvoorbeeld dat reizigers met een fysieke beperking in Zuid Gelderland te maken kunnen hebben met tien verschillende vervoersystemen in hun regio. Voor de lange afstand zijn er de trein en Valys terwijl men voor het meer regionale vervoer te maken kan hebben met het streekvervoer Rivierenland, het stads- en streekvervoer KAN, de Regiotaxi Rivierenland en de Regiotaxi KAN. Belbussen en buurtbussen verzorgen daarnaast meer lokale bedieningsgebieden, terwijl het AWBZ-vervoer en het leerlingenvervoer specifieke doelgroepen bedienen. Door de verschillende bestekken op grond waarvan deze vervoersystemen zijn aanbesteed, zijn er belangrijke verschillen in tarifering, bedieningstijden en vastzetsystemen voor rolstoelen.
E?van de meest zichtbare effecten van de aanbestedingspraktijk is dat er de laatste jaren veel lagevloerbussen in gebruik zijn genomen. Uit bovengenoemd onderzoek blijkt echter dat vervoerders nogal eens verzuimen om aan ouderen en mensen met een fysieke beperking te communiceren op welke lijnen deze lagevloerbussen worden ingezet. ?Staat namelijk niet in het bestek dus waarom zouden we het doen?? lijkt de reactie van vervoerders te zijn.
Reizigers kiezen met hun voeten
Formeel kunnen reizigers hun invloed laten gelden via consumentenorganisaties. In de WP2000 is geregeld dat consumentenorganisaties worden betrokken bij belangrijke wijzigingen in de concessie en/of dienstregeling. De betrokkenheid die de wet voorschrijft is echter flinterdun. Met uitzondering van misschien Noord Brabant (waar de consumentenorganisaties een zekere vorm van instemmingsrecht hebben gekregen) is de invloed van consumentenorganisaties defacto zeer beperkt.
Consumenten kiezen met hun voeten. Dat blijkt wel want het openbaar vervoer trekt steeds minder reizigers. Het aantal reizigers in het stads- en streekvervoer in Nederland krimpt of blijft met een beetje geluk stabiel. Dit terwijl het gebruik van het openbaar vervoer bij onze zuiderburen in de lift zit, ook in het landelijk gebied.
In Vlaanderen heeft vervoersmaatschappij De Lijn de regie over het stads- en streekvervoer. Een deel van de exploitatie wordt uitbesteed aan kleinere vervoerders. Omdat het hier enkel en alleen om het rijden van diensten gaat is er in Vlaanderen geen sprake van een lappendeken van verschillende vervoerdiensten, maar van duidelijke productformules die voor de klant herkenbaar zijn. Zo heeft De Lijn een aantal jaren geleden een jongerenabonnement ge?roduceerd waarmee onbeperkt gereisd kan worden (de Buzzy Pazz). Hiermee is het gebruik van bus en tram door jongeren sterk toegenomen.
Landelijke systeemkenmerken
De decentralisering die de WP2000 tot gevolg heeft gehad heeft een aantal goede zaken tot gevolg gehad. Zo zijn decentrale overheden kostenbewuster geworden en wordt er beter nagedacht over hoe het openbaar vervoer er nu precies uit moet zien. De decentrale overheden hebben op dit moment echter niet alle sturingsmiddelen in handen om de kwaliteit van het openbaar vervoer te waarborgen. De basisbelangen van de reiziger (de echte klant) dienen beter tot hun recht te komen.
Dit kan bijvoorbeeld door het introduceren van landelijke systeemkenmerken die de basiskenmerken van het stads- en streekvervoer beschrijven. Er is voor het CVV (collectief vraagafhankelijk vervoer) reeds een landelijke productformule ontwikkeld door het CVOV. Deze formule heeft vooralsnog echter een zeer vrijblijvend karakter.
Ons idee is dat landelijke systeemkenmerken een brug kunnen vormen tussen de uniformiteit die de reiziger wenst en de autonomie van de decentrale overheden. Het is niet de bedoeling om gedetailleerde regels te introduceren, het gaat slechts om basisregels in het belang van de reiziger.
Landelijke systeemkenmerken voor het CVV kunnen bijvoorbeeld iets zeggen over de bedieningstijden (b.v. minimaal van 7 tot 23 uur) en over de reikwijdte (b.v. minimaal 5 zones). Systeemkenmerken voor het stadsvervoer zeggen bijvoorbeeld iets over de inzet van lagevloerbussen (b.v. alle lijnen langs grote ziekenhuizen zijn lagevloer), terwijl systeemkenmerken voor het streekvervoer iets kunnen zeggen over aansluitingen van bus op trein (b.v. maximaal een kwartier wachten bij de zeer belangrijke aansluitingen).
De vraag is wie deze landelijke systeemkenmerken zou kunnen ontwikkelen. Een aantal decentrale overheden werkt al nauw met elkaar samen als het gaat om het grensoverschrijdend streekvervoer. Deze samenwerkingsverbanden kunnen aangegrepen worden om samen een set van minimale eisen te ontwikkelen.
Het samenstellen van systeemkenmerken kan ook plaatsvinden in de structurele overleggen van de decentrale overheden zoals het IPO voor de provincies en het SKVV voor de kaderwetgebieden. Tot slot is het mogelijk dat de landelijke overheid zelf de systeemkenmerken samenstelt.
De klant is geen systeem
Het introduceren van landelijke systeemkenmerken is geen doel op zich. De klant is namelijk geen systeem. De klant wil een naast een herkenbaar product met een zekere uniformiteit vooral een vervoersproduct dat voldoet aan zijn specifieke wensen. OV-autoriteiten en vervoerders kunnen met de systeemkenmerken in de hand deze vervoersproducten op maat ontwikkelen. Vergelijk het een beetje met franchiseketens die naast de landelijke productformule ? met een uniform basisassortiment en uniforme regels voor de winkelinrichting ? wel via specifieke acties en producten hun lokale klanten bedienen.
Decentrale overheden en de landelijke overheid mogen niet weglopen voor de gedeelde verantwoordelijkheid om de belangen van de reiziger te waarborgen. De reiziger heeft behoefte aan maatproducten met een zekere uniformiteit. Met de introductie van landelijke systeemkenmerken als randvoorwaarde voor maatwerk kan de overheid er voor zorgen dat de echte klant (de reiziger!) zich weer een beetje koning gaat voelen.
