[01-12-2001]
Een veelheid aan projecten.......
Inmiddels hebben vrijwel alle regionale OV-autoriteiten ervaring opgedaan met CVV. Een korte inventarisatie laat zien dat in het grootste gedeelte van Nederland CVV aanwezig is of wordt ontwikkeld. Een recente inventarisatie geeft de volgende cijfers: 29 operationele systemen per 1/1/01, 38 per 1/1/02 en daarnaast nog eens 15 systemen in ontwikkeling. Sommige provincies (Gelderland en Overijssel) zijn op korte termijn volledig voorzien van CVV. Ook de kaderwet-gebieden KAN, Haaglanden, BRU en SRE hebben CVV gerealiseeerd of staan op het punt CVV in te voeren. Wat opvalt is dat typische plattelandsprovincies als Friesland, Drenthe en Zeeland achterop lijken te raken bij de CVV-ontwikkeling, terwijl CVV ooit met name bedacht is als vervoeroplossing voor de dunne vervoerstromen op het platteland.
Wat onvermijdelijk lijkt bij deze gang van zaken, is dat CVV een versnipperd ge-heel dreigt te worden. Praktische zaken als vooraanmeldingstijd, reikwijdte, spe-ling in de vertrek- en aankomsttijden en boekingsnummer verschillen in meer of mindere mate van project tot project. De prijsstelling varieert ook: van ? 0,80 per zone voor een halte tot halte rit in de Achterhoek tot ? 3,00 per zone voor een deur tot deur rit in de Hof van Twente. Terecht dat gebruikersorganisaties als Rover hiertegen in het geweer komen. Onvermijdelijk? En een schrikbeeld voor het gedecentraliseerde streekvervoer, waneer de tariefvrijheid verder toeneemt? Een tegenbeweging is gelukkig al gestart. Een werkgroep van het IPO ontwikkelt voorstellen om een grotere uniformiteit te bewerkstelligen. Ook wat betreft naamgeving vindt men elkaar steeds meer; vrijwel alle recente CVV-systemen dra-gen de naam 'Regiotaxi'. Feit blijft, dat bij decentrale bevoegdheden systemen van elkaar zullen blijven verschillen. De gebruikswaarde voor de bovenregionale reizi-ger is daarmee suboptimaal. Het wachten is ook op een marktpartij die op deze situatie inspeelt. Het ontbreken van een landelijk boekingsnummer had natuurlijk allang opgelost kunnen worden door partijen als OVR, ConneXXion of Transvision. Blijkbaar ziet men (nog) te weinig markt in een dergelijk aanbod.
.......voor de OV-reiziger
Hot item in alle discussies omtrent het CVV is de gebruikswaarde van CVV voor 'de OV-reiziger'. De eerste vraag hierbij is: wat is 'de OV-reiziger'? Gehandicapten worden hier doorgaans niet onder verstaan, met name waarin ze vallen onder de Wvg-regelingen. Enerzijds begrijpelijk gezien de subsidie-problematiek. Anderzijds is de redenering 'gehandicapt=geen OV-reiziger' nogal wrang voor de groep die het betreft. Daarnaast dreigen ook ouderen in de discussie soms te sneuvelen als waardevolle klantgroep. Een vervoersysteem dat zich met name laat gebruiken door ouderen kan ook op weinig ambtelijke en bestuurlijke steun rekenen. Wan-neer het onderscheid kan worden gemaakt tussen Wvg-ge?iceerden en andere reizigers, dan blijken deze anderen tussen de 10% en 60% van het totaal aantal reizigers te zijn. De verschillen ontstaan met name door marketinginspanningen, imago, tariefstelling en de kwaliteit van het vervoer. In de studie 'CVV: 'n optie voor de OV-reiziger' (ing. I. Gommans, 2001) blijkt dat CVV voor OV-reizigers met name aantrekkelijk is als aanvulling op het bestaande aanbod. De OV-reiziger kiest voor de deur-service, de grote flexibiliteit, de makkelijke verbinding van en naar het station en neemt daarvoor de vooraanmeldingstijd en het hogere tarief voor lief. Niet de vangnet-functie (gebruik op plaatsen waar geen lijndiensten rijden), maar de aangeboden nieuwe kwaliteiten lijden tot vraag van OV-reizigers. Uit de eerste evaluatie van het CVV (B&A groep, 1999) kwam al naar voren, dat de meeste CVV-ritten auto-vervangend zijn.
Het totale vervoerolume van de verschillende projecten blijkt daarbij sterk te va-ri?n. Amper 0,5 ritten per inwoner per jaar in de Regiotaxi IJsselstreek (een relatief jong vervoersysteem met grote kwaliteitsproblemen), meer dan 2 ritten per inwoner per jaar in de Regiotaxi Hof van Twente (een vervoersysteem met een langere historie en relatief weinig kwaliteitsproblemen).
Feit blijft, dat het CVV slecht in staat is in te spelen op de vraag naar snel en flexibel vervoer. Omrijdtijden zijn soms lang, speling rondom de vertrektijden zorgt voor onzekerheid en in de praktijk blijkt het lastig voor vervoerders om de ge-wenste kwaliteit in het vervoer te realiseren. Ook zorgt de combinatie met Wvg-vervoer tot imagoproblemen. Een daadwerkelijk wervend aanbod zal dan ook fundamenteel anders moeten worden opgezet: vraaggestuurd, ge?egreerd in het lijnennet, ge?egreerd in het tariefsysteem en als boodschap 'snel, comfortabel en betrouwbaar van en naar het OV-knooppunt'. Niet het platteland maar juist de stedelijke omgeving cre?t hiervoor de beste uitganssituatie: een snel en frequent netwerk van verbindende lijnen in combinatie met de steeds groter worden problemen met de bereikbaarheid per auto.
Kosten en baten.
Naast de vervoerkundige waarde van het CVV zijn de kosten en baten van CVV voor de opdrachtgevers een interessant item. Dankzij de tariefvrijheid zijn diverse creatieve tariefstructuren bedacht om systemen betaalbaar te maken. Niet ont-kend kan worden, dat de ruimhartige subsidi?ng van het rijk in de vorm van de opbrengstsuppletie een belangrijke voorwaarde is geweest voor de ontwikkeling van het CVV. De vraag is hoe het rijk in de verdere toekomst met het CVV denkt om te gaan.
Naast de opbrengsten zijn ook de kosten van het vervoer door de opdrachtgevers tot op zekere hoogte te bepalen. In de studie 'CVV, wat kost dat?' (H. Romkes, 2001) is onderzoek gedaan naar een groot aantal CVV-aanbestedingen in de afge-lopen vier jaar. Op basis van een multicriteria-analyse is vervolgens een model ontwikkeld, waarmee in de ontwikkelfase inzicht ontstaat in de mate waarin di-verse kwaliteitsaspecten van het CVV de kostprijs be?loeden. Opdrachtgevers kunnen met dit instrument in de hand kwaliteit en beschikbare middelen optimaal op elkaar afstemmen voordat met de aanbesteding gestart wordt.
Organisatie
Minstens net zo interessant als de diversiteit die overheden hebben laten zien bij het ontwikkelen van vervoersystemen en tariefstructuren vormen de gekozen samenwerkingsvormen tussen OV-autoriteiten en gemeenten. Binnen het kader van CVV, waarin gestreefd wordt naar bundeling van vervoerstromen en middelen, zijn OV-autoriteiten en gemeenten tot elkaar veroordeeld om op een zinvolle wijze CVV te ontwikkelen en te beheren.
Opvallend: daar waar bevoegdheden het duidelijkst van elkaar gescheiden zijn, wordt de meeste creativiteit aangewend en ontstaan structuren met de meest aantrekkelijke tarieven voor de OV-reizigers. Met slechts ? belang te behartigen slagen de provincies er daadwerkelijk in om niet alleen OV-subsidiemiddelen in te zetten, maar ook Wvg-middelen. Uit het voorbeeld van de provincie Gelderland (zie kader) wordt duidelijk dat het mogelijk is daadwerklijk win-win situaties te cre?n.
Daar waar de bevoegdheden voor het OV en de Wvg in ? hand liggen, de VOC steden, komt CVV nauwelijks van de grond. Blijkbaar is het voor de gemeenten moeilijk de diverse belangen op elkaar af te stemmen, ondanks het ruimhartige subsidiebeleid van het rijk en het daarmee aantoonbare financi? voordeel dat CVV kan bieden.
De kaderwetgebieden zitten in een andere positie: bevoegd voor het OV, maar aangestuurd door een algemeen bestuur, bestaande uit de deelnemende gemeen-ten. KAN, BRU en Haaglanden kiezen daarbij voor een pragmatische aanpak. Het CVV wordt volledig bekostigd vanuit de OV-middelen maar is in het ontwerp mede afgestemd op Wvg-vervoer. Het resultaat: relatief eenvoudige ontwikkeltrajecten en goed functionerende vervoersystemen, maar met een relatief hoog tarief voor OV-reizigers. De financi? winnaars in deze opzet zijn de gemeenten, die tegen lage kosten het collectief vervoer kunnen inzetten als Wvg-vervoervoorziening.
In een breder kader gezet, kan het CVV dienen als praktijkcase als het gaat om regionale samenwerking, ge?tieerd vanuit verschillende bevoegdheden. In het NVVP wordt nadrukkelijk gekoerst op decentralisatie en regionale samenwerking bij het vormgeven van een integraal verkeers- en vervoerbeleid. Ook hierbij geldt, dat gemeenten en provincies tot elkaar veroordeeld zijn wanneer men een opti-maal resultaat wil bereiken. Het voorbeeld van het CVV laat zien, dat regionale samenwerking mooie resultaten leidt, wanneer partijen vanuit eigen bevoegdheden kunnen handelen en de bevoegdheden van de ander dienen te respecteren. Ontwikkelingstrajecten gaan in een dergelijke situatie niet altijd soepel of snel, het resultaat doet wel recht aan ieders belangen.
Voorbeeld provincie Gelderland
De provincie Gelderland startte in 1997 als eerste provincie met CVV op basis van de nieuwe wetgeving. 'MobiMax' in de regio Achterhoek bracht zeer veel ervaringen naar voren. Niet alleen voor wat betreft de vervoerkundige opzet, maar ook op het gebied van organisatie en beheer. Op grond van de opgedane ervaringen besloot de provincie tot een verdere uitbouw van het CVV naar de rest van de provincie. Men koos daarbij nadrukkelijk voor een decentrale aanpak, waarbij het CVV vanuit de regio's diende te worden ontwikkeld en beheerd. Om de ontwikkelingen te stimuleren stelde de provincie kennis, man/vrouwkracht en middelen ter beschikking, maar formuleerde daarnaast ook randvoorwaarden:
- De gemeenten in de verschillende regio's moeten gezamenlijk CVV-voorstellen dragen;
- Er dient een win-win situatie voor alle partijen te ontstaan en niet alleen een financieel voordeel voor de gemeenten;
- Aanbesteding en beheer dient te worden uitgevoerd door de deelnemende gemeenten.
Op basis van deze uitgangspunten is gewerkt aan het tot stand komen van 5 CVV-projecten. De ontwikkelingstrajecten bleken daarbij niet altijd makkelijk, vooral omdat de gemeenten niet alleen met de provincie maar ook onderling overeenstemming dienden te bereiken over de uiteindelijke vorm van het CVV. Vanuit de provincie is dan ook veel menskracht, geduld en overtuigingskracht ge?esteerd. Inmiddels zijn Regiotaxisystemen ontwikkeld en gestart in de regio's Veluwe, IJsselstreek (rondom Zutphen) en is ook het Achterhoekse CVV thans onder de naam Regiotaxi doorontwikkeld. Het beheer ligt bij een centrum-gemeente of een WGR-regio. Toekomstige Regiotaxi's in Rivierenland en West-Veluwe/Vallei worden momenteel aanbesteed en zullen per 1/1/02 van start gaan. Aansturing van de ver-voersystemen vindt plaats door stuurgroepen met ruime en duidelijk beschreven bevoegdheden.
Om te komen tot daadwerkelijke win-win situaties zijn bestuursovereenkomsten gesloten, waarin dynamische financieringsmodellen zijn opgenomen. Afhankelijk van de daadwerkelijke vervoeromvang en -samenstelling dragen gemeenten en provincie bij aan het CVV. De resulterende financi? bijdragen zijn daarbij altijd zodanig dat beide partijen financieel garen spinnen bij de samenwerking terwijl men tegelijkertijd uitsluitend verantwoordelijk blijft voor het 'eigen' vervoerdeel (Wvg of OV). De reizigerstarieven voor OV-reizigers zijn daarbij relatief laag: ? 0,80 voor een verplaatsing van halte tot halte in de regio Achterhoek en ? 1,60 tot ? 2,- per zone voor een verplaatsing van deur tot deur.
Samenvatting
Sinds 1998 is veel ervaring opgedaan met CVV in een groot aantal projecten. Be-langrijke punten daarbij zijn:
- Het aanbod van CVV is snel gegroeid, maar versnippering dreigt, waardoor onnodige drempels voor de reizigers worden opgeworpen.
- De Ov-reiziger kiest voor CVV als nieuw product, aanvullend op het lijnennet. Veel verplaatsingen gaan van of naar een NS-station.
- De kostprijs van het CVV komt tot stand op basis van een aanbestedingsproce-dure, maar kan modelmatig worden voorspeld.
- Het CVV heeft geleid tot creatieve vormen van regionale samenwerking. Erva-ringen kunnen gebruikt worden bij andere vormen van samenwerking in het regionale verkeers- en vervoer beleid.
literatuur:
Rapportage ?CVV: optie voor OV-reiziger?.
Opgesteld door ing. I. Gommans, mei 2001
Rapportage ?CVV, wat kost dat? Inzicht, verantwoording en voorspelling zoneprijzen?.
Opgesteld door ing. H. Romkes, juni 2001.
