[14-10-2010]
De meeste Nederlanders hebben een sterk rechtvaardigheidsgevoel. Als kinderen achterblijven in hun ontwikkeling door scholen van gebrekkige kwaliteit, staan de kranten er vol van. Als een bevolkingsgroep wordt uitgesloten van reguliere medische voorzieningen, schreeuwen we moord en brand. En zelfs bij het zien van een dakloze voelt menigeen zich ongemakkelijk.
Des te opmerkelijker is het dat er geen haan naar kraaide toen het CPB (Centraal Planbureau) en het KiM (Kennisinstituut Mobiliteit) dit jaar rapporteerden dat mensen zonder auto voor bijna al hun verplaatsingen meer dan twee keer zoveel tijd kwijt zijn dan autobezitters. Een schoolboek of een pilletje minder is reden voor Kamervragen. Maar dat een substantieel deel van de bevolking is verstoken van hoogwaardig vervoer, en daardoor wordt geconfronteerd met vervoersarmoede, schijnt niemand te deren.
Deze situatie heeft weinig te maken met de waarde die we hechten aan mobiliteit. In onze hoogmobiele samenleving is vervoer minstens zo belangrijk als onderwijs en gezondheidszorg. Sterker nog, adequaat vervoer is een voorwaarde om van beide de vruchten te kunnen plukken. Voor menig 18-jarige heeft het rijbewijs meer betekenis dan het vers verkregen stemrecht.
Waarom dan die desinteresse? Ik zie twee redenen. Eén: mobiliteit heeft de boot gemist toen de welvaartstaat is opgebouwd. Mobiliteit was toen niet of nauwelijks een verdelingsvraagstuk omdat vrijwel iedereen de belangrijkste voorzieningen gemakkelijk te voet of op de fiets kon bereiken. Zo ging de tijd van de grote herverdeling aan ons vakgebied voorbij.
Twee: als beroepsgroep hebben we verdelingsvraagstukken altijd links laten liggen. We kijken bij voorkeur naar het systeem en niet naar de afzonderlijke delen. Dat systeem moet zorgvuldig zijn ingericht, veilig en – vooral – een vlotte afwikkeling van het verkeer mogelijk maken. Maar wie van dat voorbeeldige systeem profiteert en wie de prijs betaalt – dat vragen we ons zelden af. En onze gereedschapskist biedt ook geen houvast om daarin inzicht te verkrijgen.
Inmiddels begint het tij te keren, onder andere in Engeland (accessibility planning) en België (decreet basismobiliteit). Het is hoog tijd dat ook in Nederland de handschoen wordt opgepakt en vervoersarmoede en rechtvaardigheid in mobiliteit serieus worden genomen. Aan de Radboud Universiteit Nijmegen hebben we die handschoen nadrukkelijk opgepakt. Naast filosofische verkenningen (Wat is rechtvaardigheid in mobiliteit?), wordt expliciet de link met de praktijk van alle dag gelegd (In hoeverre is er sprake van vervoersarmoede in steden en dorpen? Welke bijdrage kan gemeentelijk of provinciaal mobiliteitsbeleid leveren aan de vermindering van vervoersarmoede? Wat betekent rechtvaardigheid voor het openbaarvervoersysteem? En welke aanpassingen zijn nodig in de ‘gereedschapskist’ van de professional?). Dat levert verrassende nieuwe inzichten op, die oproepen tot een herbezinning op de reguliere praktijk.
Des te opmerkelijker is het dat er geen haan naar kraaide toen het CPB (Centraal Planbureau) en het KiM (Kennisinstituut Mobiliteit) dit jaar rapporteerden dat mensen zonder auto voor bijna al hun verplaatsingen meer dan twee keer zoveel tijd kwijt zijn dan autobezitters. Een schoolboek of een pilletje minder is reden voor Kamervragen. Maar dat een substantieel deel van de bevolking is verstoken van hoogwaardig vervoer, en daardoor wordt geconfronteerd met vervoersarmoede, schijnt niemand te deren.
Deze situatie heeft weinig te maken met de waarde die we hechten aan mobiliteit. In onze hoogmobiele samenleving is vervoer minstens zo belangrijk als onderwijs en gezondheidszorg. Sterker nog, adequaat vervoer is een voorwaarde om van beide de vruchten te kunnen plukken. Voor menig 18-jarige heeft het rijbewijs meer betekenis dan het vers verkregen stemrecht.
Waarom dan die desinteresse? Ik zie twee redenen. Eén: mobiliteit heeft de boot gemist toen de welvaartstaat is opgebouwd. Mobiliteit was toen niet of nauwelijks een verdelingsvraagstuk omdat vrijwel iedereen de belangrijkste voorzieningen gemakkelijk te voet of op de fiets kon bereiken. Zo ging de tijd van de grote herverdeling aan ons vakgebied voorbij.
Twee: als beroepsgroep hebben we verdelingsvraagstukken altijd links laten liggen. We kijken bij voorkeur naar het systeem en niet naar de afzonderlijke delen. Dat systeem moet zorgvuldig zijn ingericht, veilig en – vooral – een vlotte afwikkeling van het verkeer mogelijk maken. Maar wie van dat voorbeeldige systeem profiteert en wie de prijs betaalt – dat vragen we ons zelden af. En onze gereedschapskist biedt ook geen houvast om daarin inzicht te verkrijgen.
Inmiddels begint het tij te keren, onder andere in Engeland (accessibility planning) en België (decreet basismobiliteit). Het is hoog tijd dat ook in Nederland de handschoen wordt opgepakt en vervoersarmoede en rechtvaardigheid in mobiliteit serieus worden genomen. Aan de Radboud Universiteit Nijmegen hebben we die handschoen nadrukkelijk opgepakt. Naast filosofische verkenningen (Wat is rechtvaardigheid in mobiliteit?), wordt expliciet de link met de praktijk van alle dag gelegd (In hoeverre is er sprake van vervoersarmoede in steden en dorpen? Welke bijdrage kan gemeentelijk of provinciaal mobiliteitsbeleid leveren aan de vermindering van vervoersarmoede? Wat betekent rechtvaardigheid voor het openbaarvervoersysteem? En welke aanpassingen zijn nodig in de ‘gereedschapskist’ van de professional?). Dat levert verrassende nieuwe inzichten op, die oproepen tot een herbezinning op de reguliere praktijk.
