[31-10-2003]
Column die op 31 oktober in de digitale nieuwsbrief OV-Actueel is verschenen. Auteur: Pieter Boode van Verkeersadviesburo Diepens en Okkema.
Aanbestedingen in het stads- en streekvervoer leveren tot op heden hooguit drie inschrijvers op: Arriva, Connex en Connexxion. De aandelen van de laatste zijn in handen van de Nederlandse staat. In het rapport van Ecorys "Concurrentieverhoudingen en marktmacht in het OV"? blijkt ook nog eens dat Connexxion het grootste deel (ruim 70 procent) van het betwistbare busvervoer in zijn bezit heeft. En dat terwijl het doel van aanbesteden was om potenti? toetreders een kans te geven en de marktmacht van de zittende vervoerders te beperken.
Dat dit doel tot nog toe niet is gerealiseerd, heeft verschillende oorzaken. Ten eerste dienen de potenti? toetreders de nationale vervoerbewijzen (NVB) te accepteren. Het gevolg hiervan is geen volledige tariefvrijheid en een hoop gesteggel over het verdelen van de opbrengsten, een doorn in het oog voor de potenti? toetreder. De opbrengsten uit de NVB worden met vertraging verdeeld aan de hand van het recentste WROOV-onderzoek. De opbrengsten uit de studenten OV-jaarkaart worden verdeeld onder regie van de potenti? concurrent Connexxion. Dit past niet in een concurrerende markt.
Ten tweede werkt de huidige wet- en regelgeving toetreding op de ov-markt tegen. Potenti? toetreders willen zich juist onderscheiden van de zittende vervoerders en willen nieuwe innovatieve diensten en producten op de markt brengen. In de praktijk blijkt dit moeilijk te realiseren. De Wp2000, verkeerswetgeving en de CAO OV geven weinig ruimte om van de traditionele vorm van openbaar vervoer af te wijken en personeel flexibeler in te zetten.
Oplossingen om deze toetredingsbelemmeringen weg te nemen zijn lastig en zullen nog jaren duren. De introductie van een landelijke chipkaart wordt al decennia vooruitgeschoven en zal naar verwachting nog jaren op
zich laten wachten. Aanpassing van wet- en regelgeving is niet van de ene op de andere dag geregeld en de CAO OV is altijd een heet hangijzer.
Dat dit doel tot nog toe niet is gerealiseerd, heeft verschillende oorzaken. Ten eerste dienen de potenti? toetreders de nationale vervoerbewijzen (NVB) te accepteren. Het gevolg hiervan is geen volledige tariefvrijheid en een hoop gesteggel over het verdelen van de opbrengsten, een doorn in het oog voor de potenti? toetreder. De opbrengsten uit de NVB worden met vertraging verdeeld aan de hand van het recentste WROOV-onderzoek. De opbrengsten uit de studenten OV-jaarkaart worden verdeeld onder regie van de potenti? concurrent Connexxion. Dit past niet in een concurrerende markt.
Ten tweede werkt de huidige wet- en regelgeving toetreding op de ov-markt tegen. Potenti? toetreders willen zich juist onderscheiden van de zittende vervoerders en willen nieuwe innovatieve diensten en producten op de markt brengen. In de praktijk blijkt dit moeilijk te realiseren. De Wp2000, verkeerswetgeving en de CAO OV geven weinig ruimte om van de traditionele vorm van openbaar vervoer af te wijken en personeel flexibeler in te zetten.
Oplossingen om deze toetredingsbelemmeringen weg te nemen zijn lastig en zullen nog jaren duren. De introductie van een landelijke chipkaart wordt al decennia vooruitgeschoven en zal naar verwachting nog jaren op
zich laten wachten. Aanpassing van wet- en regelgeving is niet van de ene op de andere dag geregeld en de CAO OV is altijd een heet hangijzer.
Als deze toetredingbelemmeringen op termijn niet worden weggenomen dan vraag ik mij af of openbaar aanbesteden wel zo effectief is. Uiteraard krijgt de ov-autoriteit meer waar voor het subsidiegeld? maar onderschat niet de kosten die door het ambtelijke apparaat worden gemaakt om de openbare aanbesteding te begeleiden en tot een goed einde te brengen. Daarnaast staan de inschrijvers al van te voren vast. Het lijkt me daarom beter om het busvervoer in de betwistbare markt voorlopig onderhands aan te besteden en aan twee of drie vervoerbedrijven een offerte te vragen. Marktwerking werkt gewoon nog niet.
