Aanbodanalyse openbaar vervoer: een methode voor gemeenten?

Samenvatting

Aanbodanalyse openbaar vervoer: een methode voor gemeenten?

Burgers kunnen de gevolgen van decentralisatie merken. Zo verschillen aangeboden voorzieningen en gemeentelasten per gemeente. Ook bij het openbaar vervoer zijn de gevolgen van decentralisatie zichtbaar. Het stad- en streekvervoer rijdt in opdracht van provincies en plusregio’s. Gemeenten zijn in hun rol als wegbeheerder betrokken bij het openbaar vervoer. Bij het kiezen van een vestigingsplaats kunnen burger en dus ook de ondernemer het aanbod van het openbaar vervoer in hun overweging meenemen.
Dit artikel gaat in op aanbod van het openbaar vervoer in drie gemeenten van rond de 20.000 inwoners. Hoewel de gemeenten dicht bij elkaar liggen hebben ze met elk een andere vervoerautoriteit te maken. Door te kijken naar frequentie, venstertijden en reistijden is voor elke gemeente het OV-aanbod in kaart gebracht. Door het OV-aanbod systematisch te vergelijken krijgt een gemeente meer zicht op haar concurrerend vermogen.

1. Inleiding
Burgers krijgen steeds meer te maken met de gevolgen van decentralisatie. De aangeboden voorzieningen en de gemeentelasten verschillen per gemeente. Ook als je bent aangewezen op het gebruik van openbaar vervoer krijg je te maken met de gevolgen van decentrale beslissingen. De plaats waar je woont of werkt kent meer of minder mobiliteitsmogelijkheden. Eén van die mobiliteitsmogelijkheden is openbaar vervoer.
Bij het kiezen van een plaats om te wonen of werken zal doorgaans de bereikbaarheid in meer of mindere mate een rol spelen. Voor hen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer of een voorkeur geven aan het reizen met het openbaar vervoer, is het aanbod van modaliteiten als bus of trein relevant. Hoe aantrekkelijk ben je als gemeente voor dit deel van de bevolking? Wordt er voldoende openbaar vervoer aan de inwoners geboden?
Gemeenten zijn, enkele uitzonderingen daargelaten, geen opdrachtgever van het openbaar vervoer. Deze opdrachtgeverstaak is voorbehouden aan vervoerautoriteiten (het rijk, provincies en plusregio’s). Gemeenten zijn wel betrokken in hun rol als wegbeheerder. Gemeenten zijn dus voor het openbaar vervoer afhankelijk van de vervoerautoriteiten. De verschillen tussen vervoerautoriteiten zijn groot. Vervoerautoriteiten besteden het openbaar vervoer op uiteenlopende wijzen aan; ook de wijze waarop het beheer wordt vormgegeven verschilt per vervoerautoriteit (Veeneman e.a. 2006).

Als een gemeente het belang van goed openbaar vervoer onderkent, dan zou men het aanbod van het openbaar vervoer kunnen vergelijken met andere gemeenten. In dit paper wordt volgens een beschreven methode het aanbod van openbaar vervoer van drie dichtbij elkaar gelegen gemeenten vergeleken. Ter afsluiting wordt ingegaan op de toepasbaarheid van de gevolgde methode voor gemeenten.

2. Aanbodanalyse openbaar vervoer
Het aanbod van openbaar vervoer kan op diverse aspecten worden beoordeeld. Er kan worden gekeken naar infrastructurele aspecten zoals het aantal (toegankelijke) haltes en stations. Voor een reiziger is het wellicht interessanter om ook dienstregelingen in de analyse te betrekken. Wat is de geplande reissnelheid, welke routes worden gereden, wat zijn de venstertijden, met welke frequentie worden lijnen gereden? Er kan ook vergelijking plaatsvinden op de uitvoeringskwaliteit van het openbaar vervoer: wat is de betrouwbaarheid van de dienstregeling als het gaat om rituitval, stiptheid en vervoergarantie? Hoe scoort de dienstuitvoering (reinheid voertuigen, klantvriendelijkheid personeel)? Wat zijn de milieueffecten (geluid, emissie) van het openbaar vervoer? Ook de bereikbaarheid kan op diverse manieren worden bepaald (Van Wee & Dijst 2002). Het openbaar vervoer kan dus op nogal wat aspecten worden beoordeeld.
Het uitvoeren van een aanbodanalyse op al deze aspecten kan veel informatie opleveren. Om een aanbodanalyse uit te voeren vanuit het gemeenteperspectief is gekozen om de dienstregelinggegevens in de analyse te betrekken. Deze gegevens zijn openbaar en ook vrij toegankelijk voor (potentiële) inwoners en bezoekers van een gemeente. Uit de dienstregeling kunnen ondermeer de volgende zaken worden afgelezen: aantal lijnen, dagsoorten, venstertijden, ritfrequentie en reissnelheid.
Met deze vijf aanbodsaspecten ontstaat zicht op de reismogelijkheden van en naar een gemeente. Deze aspecten worden gebruikt voor een aanbodsanalyse.

3. Selectie drie gemeenten
Een aanbodanalyse voor een gemeente krijgt een meerwaarde als die kan worden vergeleken. Met een vergelijking tussen twee gemeenten zijn uitspraken mogelijk dat gemeente A beter scoort dan gemeente B. Door toevoeging van een derde gemeente in de analyse ontstaan meer referentiemogelijkheden. Daarom zijn voor deze analyse drie gemeenten geselecteerd. Bij de selectie van gemeenten zijn drie criteria gehanteerd:

• de gemeenten hebben te maken met ieder een andere opdrachtgever van het openbaar vervoer
• de gemeenten liggen dicht bij elkaar
• de gemeenten tellen ongeveer evenveel inwoners.
  

De drie gemeenten liggen hemelsbreed 16 kilometer of minder van elkaar. Bunschoten ligt tussen de grotere kernen Hilversum, Soest, Amersfoort en Nijkerk. Putten ligt tussen de grotere kernen Harderwijk, Barneveld en Nijkerk. Zeewolde ligt tussen Almere, Nijkerk en Harderwijk.
Een bijkomstigheid van de selectie is dat er ook sprak is van verschillende vervoerbedrijven.

De vervoerbedrijven die actief zijn in de drie concessiegebieden waarin de gemeenten liggen zijn Stadsvervoer Nederland (Bunschoten - Utrecht), Veolia/ BBA (Putten - Gelderland) en Connexxion (Zeewolde - Flevoland).

4. Aanbod openbaar vervoer vergeleken
Om het aanbod openbaar vervoer in de gemeenten Bunschoten, Putten en Zeewolde te vergelijken is gebruik gemaakt van de actuele dienstregelingen (De gehanteerde dienstregelingen zijn afkomstig van de websites van de drie vervoerbedrijven. Die van Stadsvervoer Nederland en BBA zijn van december 2006. Die van Connexxion is van augustus 2007). Om de vijf grootheden (het aantal lijnen, dagsoorten, venstertijden, ritfrequentie en reissnelheid) in kaart te brengen, zijn drie stappen doorlopen. Als eerste stap is gekeken naar het aanbod van reguliere lijnen.

Met het vaststellen van de lijnen blijkt dat geen verbinding is tussen Bunschoten en Hilversum. Daarnaast blijkt dat Bunschoten voor lijn 503 aangewezen is op de provincie Gelderland, terwijl de lijn met name van belang lijkt voor de provincie Utrecht.

Na het vaststellen van het aanbod van lijnen, is de tweede stap gezet: vaststellen van de aanbodmomenten. Voor de aanbodmomenten kan gekeken worden naar dagsoort, venstertijden en ritfrequentie. Voor de dagsoort wordt bepaald of de lijnen actief zijn op zaterdag, zondag en doordeweeks. Bij het bepalen van de venstertijden wordt de gemeente centraal gesteld. Per rijrichting is de eerste vertrekmogelijkheid uit de gemeente genoteerd. Omgekeerd is ook per rijrichting de laatste aankomstmogelijkheid in de gemeente geregistreerd. Omwille van de overzichtelijkheid is bij het vaststellen van de venstertijden volstaan met het aanbod van maandag tot vrijdag.
Om de ritfrequentie te bepalen is het aantal ritten per dag van een rijrichting gedeeld door het aantal bedieningsuren. De resultaten van deze tweede stap zijn in navolgende tabel weergegeven.

Bunschoten	Putten	Zeewolde
72: 1,1	101: 1,8	103: 1,2
76: 2,7	105: 1,8	144: 1,7
503: 1,1	107: 1,3	159: 1,5

Het aanbod van lijnen verschilt naar dagsoort in Bunschoten en Zeewolde: in beide gemeenten is in tegenstelling tot in Putten, een regiotaxisysteem actief om eventuele vraag in het weekend op te vangen.

Voor zowel Zeewolde als Putten geldt dat reizigers doordeweeks rond 6:15 uur of eerder in alle lijnrichtingen kunnen vertrekken. In Bunschoten geldt dat alleen voor de rijrichting Amersfoort. Ook voor de terugreis geldt in Bunschoten dat men uitzondering van de richting Amersfoort de laatste diensten het eerste ophouden. In Putten rijden de bussen het langst.

De ritfrequentie is Amersfoort-Bunschoten (lijn 76) is het hoogste van de lijnen in de drie gemeenten. Echter in de andere rijrichtingen van Bunschoten scoort de gemeente het minst gunstig voor de reiziger.

Een derde stap die is gemaakt is het vaststellen van de reissnelheid. De reissnelheid is aan de hand van twee websites berekend. Door per lijn een deel van het traject in te voeren een routeplanner (www.ov9292.nl), dus bijvoorbeeld Putten van Eeghenlaan naar Nijkerk Tinbergenlaan zijn de reistijden met het openbaar vervoer bepaald. Dit is inclusief looptijd. Vervolgens zijn dezelfde trajecten (Een enkele keer was het nodig eerst een postcode te zoeken voordat een route kon worden berekend) via een routeplanner (www.leaseplan.nl ) de reistijden per auto berekend (zonder lopen). De laatste website geeft ook per traject de reisafstand van de snelste route per auto. Ook die reisafstand is genoteerd om de snelheid van de reis met het openbaar vervoer te bepalen (Berekening : 60 minuten /duur in minuten met OV * afstand auto).

De meeste reissnelheden van het openbaar vervoer liggen tussen de 27 en 31 kilometer per uur. Van Bunschoten naar Amersfoort (de lijn die het frequentste rijdt) lijkt aanzienlijk langzamer te gaan dan van Bunschoten naar Soestdijk. Het beeld dat bovenstaande tabel geeft is indicatief en leent zich dus niet voor harde uitspraken. De trajecten en reissnelheden zouden diepgaander onderzocht moeten worden om te zien hoe het openbaar vervoer scoort ten opzichte van bijvoorbeeld de auto.

5. Toepasbaarheid aanbodanalyse
Door het uitvoeren van een aanbodanalyse voor drie gemeenten is zicht ontstaan op het aanbod:

• duidelijk worden de reisrichtingen vanuit de gemeenten
• duidelijk worden de verantwoordelijke vervoerautoriteiten
• daarnaast blijkt dat in de ene gemeente alle lijnen op alle dagsoorten worden aangeboden en dat andere gemeenten het lijnaanbod verschilt naar dagsoort
• in de ene gemeente kan men van vroeg in de ochtend tot laat in de avond in alle rijrichtingen reizen en in een andere gemeente verschilt het tijdvenster aanzienlijk per rijrichting
• er bestaan grote verschillen in ritfrequente per gemeente en lijn.
  

Door het uitvoeren van de analyse wordt het aanbod openbaar vervoer getypeerd en vergeleken. Op het gebied van reissnelheid lijkt de analyse beperkt. Reissnelheid zou nader moeten worden geanalyseerd om tot gedegen inzichten te komen. Wel kan een gemeente zicht krijgen op haar al dan niet concurrerend vermogen op het gebied van bereikbaarheid per openbaar vervoer. Ook biedt de aanbodanalyse aanknopingspunten voor beleidsontwikkeling en onderlinge afstemming tussen concessiegebieden. Wellicht dat ook vervoerautoriteiten hun voordeel kunnen doen met de methode.

Referenties
Veeneman W, Lutje Schipholt L. en Velde D. van de. [2006] De Ademende Concessie:
Van goed aanbesteden naar goed beheren van concessies in het openbaar vervoer. Vervoerplanolgisch Speurwerk.
Wee B van, Dijst M. [2002] Verkeer en vervoer in hoofdlijnen. (155-173) Bussum: Couthino.