[18-12-2008]
De wereld van de verkeerskundigen en de wereld van de gebiedsontwikkelaars. Ze zijn vaak gescheiden en dat lijdt in de praktijk regelmatig tot mislukte wijken, zegt Johan Diepens. Maar hij ziet een lichtpuntje, want beide vakken komen de laatste tijd wat dichter bij elkaar. Diepens: “Al zie je vooral in nieuwbouwwijken nog te vaak stammenstrijd. De verkeer- en vervoerdiscipline moet tijdig worden ingeschakeld. Anders mis je veel gebruikskunde”.
Al snel na zijn studie Verkeerskunde in Delft startte Diepens met een collega een eigen adviesbureau, dat in de loop van de jaren verder uitgroeide. Tegenwoordig onder de naam Mobycon, onderdeel van een grotere dienstverlener: Concordis Groep. Hij is een verkeerskundige met een feeling voor stedenbouw. Regelmatig werkt hij dan ook samen met bijvoorbeeld een stedenbouwer die weer een gevoel heeft voor verkeer, zoals Boudewijn Bach. Met deze docent, onlangs officieel afgezwaaid bij de TU Delft, geeft hij onder meer cursussen waarbij beide disciplines moeten samenwerken. Wie intekent op zo`n aanbod kan rekenen op een intensieve kennismaking.
Voorbestemmen
“Bij zorgvuldige gebiedsontwikkeling past het om dan niet alles tevoren tot op de vierkante meter vast te spijkeren. Je moet op onderdelen een zekere flexibiliteit inbouwen en bijvoorbeeld rekening houden met een ruimere parkeernorm over tien jaar. Dat geldt vind ik voor uitleggebieden, maar zeker ook voor herstructureringswijken. Neem Ypenburg. Volgens het bestemmingsplan is een frietkraam neerzetten op plekken waar je mensen elkaar wil laten tegenkomen, ontmoeten, echt onmogelijk. Je moet in zekere mate delen van een gebied slechts voorbestemmen. Dat zou meer moeten gebeuren. Ik zou zeggen tegen projectontwikkelaars en gemeenten: let daar beter op. Bij een parkeernorm kan het overigens ook andersom uitpakken. We gaven eens een advies in een woonwijk waar men een standaardparkeernorm wilde toepassen. Maar wij voorzagen dat een aanzienlijk deel van de huidige èn toekomstige bewoners geen auto zouden hebben. Er was uitstekend openbaar vervoer voorhanden, goede fietsverbindingen. Volsta dan met minder parkeerruimte.”
In zogenaamde multifunctionele gebieden ziet hij te vaak dat wel het onderdeel ‘multi’ goed uit de verf komt, maar de functionele effectiviteit niet. “Tot mijn verbazing blijft vaak de gebruikswaarde onderbelicht. Laat plannenmakers meer in de huid van de gebruiker kruipen! Je komt dan tot andere oplossingen dan gezinnen aan een drukke weg plaatsen, waardoor kinderen alleen veilig op de stoep kunnen fietsen. En waar tweeverdieners in het autoluwe deel worden geplaatst, ‘omdat ze dan lekker de auto kunnen wassen, wat ze vaak en graag willen’. Doe het andersom.”
"Bij zorgvuldige gebiedsontwikkeling past het om dan niet alles tevoren tot op de vierkante meter vast te spijkeren."
Auto eet hele openbare ruimte op
Mechanisch parkeren is een van de meest veelbelovende oplossingen voor gebieden met intensief ruimtegebruik. De auto wordt in een lift gereden en vervolgens automatisch goed geconcentreerd opgeborgen, onder de grond of in een parkeergebouw. De techniek is inmiddels vergevorderd en wie eenmaal gewend is aan dit systeem, is enthousiast, ervaart Diepens. “Eens zag ik in Zürich voor het eerst dat twee woningen waren afgebroken en daarvoor in de plaats een mechanische parkeergarage voor veertig auto`s was gemaakt. Het paste architectonisch heel goed in de gevel. Een prima oplossing: het blik van de straat, je veroorzaakt extra voetgangersverkeer wat de levendigheid en de sociale controle ten goede komt. Bewoners komen zo elkaar vaker tegen. Hier en daar wordt het toegepast in Nederland. Ik voorzie hier een grote toekomst. Het is een alternatief voor het grote probleem dat de auto toch stilaan de hele openbare ruimte aan het opeten is. ”
Welke tips heeft hij voor gebiedsontwikkelaars? “Ga als eerste na: wat voor gebied zijn we? Wie willen we daar hebben, als bewoner en als bezoeker of gebruiker? Wanneer je dat weet, kun je bedenken welke plekken en welke netwerken van verschillende vervoermiddelen daarbij horen. Wil je bijvoorbeeld dat mensen elkaar ontmoeten op plekken in bepaalde gebieden of juist daartussen, onderweg? Daar wordt meestal weinig over nagedacht. Een ander punt is: neem dogma`s serieus. Zo is de frustratie bij auto parkeren vaak het grootst wanneer automobilisten merken dat hun vertrouwde ‘eigen’ parkeerplek wordt ingenomen door iemand anders, al is het buurman. Wat je daar ook van vindt, denk daar tevoren over na.”
“De plek van de keuken in een woning is belangrijk. Dat bepaalt of er in de praktijk sprake is van een achterom of niet. Dan kun je verder gaan redeneren. Hoe mensen zich oriënteren, hoe routes kunnen lopen. De voetganger is een belangrijk criterium: iedereen is dat namelijk wel eens. Een gebied dat straks zo wordt heringericht is de Delftse wijk Poptahof. Met renovatie of sloop van grote flats, vervangen door gevarieerde nieuwbouw.
Eigenlijk moet je per gemeente alle voetgangersbewegingen goed in kaart brengen en zo stromen kunnen identificeren. Een van de weinige voorbeelden waar een gemeente een echt voetgangersnetwerk heeft ontworpen is de Belgische stad Leuven. Elk plan tot verandering in de stad wordt mede beoordeeld op het criterium: wat betekent deze investering voor de voetgangersstromen en voor de oriëntatie van de voetganger? Hoe kan het gebruik van het netwerk met dit plan worden verstevigd?”
Een rollenspel doet wonderen
De gebruikerstoets loslaten op een ontwerp werkt vaak verhelderend. Een rollenspel doet wonderen, is zijn ervaring. “Geef uiteenlopende deskundigen de rol van een bepaalde type gebruiker of bewoner en vanzelf komen allerlei essentiële planvoorstellen naar voren. Iedereen wordt wakker. Eigenlijk hoef ik daar als deskundige dan maar weinig aan te doen”, grapt Diepens. Traditioneel wordt, bewust of onbewust, vooral de passant als leidend gezien bij de vraag: voor wie ontwerp je eigenlijk? Terwijl het vaak belangrijker is om je vooral te richten op wie woont en gebruik maakt van de directe omgeving.
In vele discussies rond de inrichting van gebieden komt de hamvraag terug: hoeveel extra`s moeten er in de aanbieding zijn, willen bewoners of gebruikers beperking van autobezit en –gebruik accepteren en als iets vanzelfsprekend zien? Diepens: “Hier is weinig in het algemeen over te zeggen. Wel is goed openbaar vervoer, nabij en frequent beschikbaar, een factor. Maar dat speelt alleen een belangrijke rol wanneer het om verbindingen naar knooppunten gaat, en het is ideaal voor vaste verplaatsingspatronen. Dat geeft extra gewenning en betrouwbaarheid. En daarnaast natuurlijk goede fietsvoorzieningen. Daarbij voorzie ik een veel grotere rol dan nu voor de elektrische fiets. Vooral voor afstanden tussen de vier en twaalf kilometer is dit een vervoermiddel van de toekomst.”
Onderschat de gebruikers niet, is zijn boodschap, en bedenk tijdens de bouw- en inrichtingsfase gedegen hoe het toekomstig beheer en onderhoud er uit moet zien. Te vaak keren de betrokkenen na de afronding van de bouw hun rug naar het gebied. Na een lange tijd vindt evaluatie plaats en blijkt er toch van alles mis te zijn gegaan. Fietsers en voetgangers zich in één domein laten verplaatsen, gaat vaak niet. Maar teveel formele scheidingen tussen verkeer- en vervoermiddelen doorvoeren ook niet. Want een echte afbakening suggereert dat men zich daaraan rechten kan ontlenen en dat doen veel verkeersdeelnemers dan ook. Zorg ervoor dat zij oogcontact kunnen hebben: ze moeten toch vaak samen de schaarse ruimte delen.”
"Mechanisch parkeren is een van de meest veelbelovende oplossingen voor gebieden met intensief ruimtegebruik."
Voor meer informatie over dit onderwerp, kunt u contact opnemen met Johan Diepens (015-2147899).
